本發(fā)明專利技術(shù)涉及一種用于確定匹配的測(cè)量值和/或模型參量以用于控制內(nèi)燃機(jī)空氣路徑的方法。按照本發(fā)明專利技術(shù)，通過將至少一個(gè)描述測(cè)量值與模型參量不一致的總誤差參數(shù)分成用于待匹配的測(cè)量值和/或模型參量的單獨(dú)的修正參數(shù)并且將這些修正參數(shù)應(yīng)用于待匹配的測(cè)量值和/或模型參量，同時(shí)對(duì)至少兩個(gè)測(cè)量值和/或模型參量進(jìn)行匹配。本發(fā)明專利技術(shù)還涉及一種用于確定用于供應(yīng)到內(nèi)燃機(jī)的空氣質(zhì)量的匹配的理論值作為廢氣再循環(huán)調(diào)節(jié)的參考參數(shù)的方法。
【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
【國(guó)外來(lái)華專利技術(shù)】按照第一方面，本專利技術(shù)涉及一種用于確定匹配的測(cè)量值和/或模型參量以用于控制內(nèi)燃機(jī)空氣路徑(Luftpfad)的方法。按照第二方面，本專利技術(shù)涉及一種用于確定用于供應(yīng)到內(nèi)燃機(jī)的空氣質(zhì)量的匹配的理論值作為用于廢氣再循環(huán)調(diào)節(jié) (Abgasruckfuhrungs-Regelung)的參考參數(shù)(FiihrungSgr0Be)的方法。在內(nèi)燃機(jī)中新鮮空氣量、再循環(huán)的(zurilckgefUhrt)廢氣量以及燃料量的準(zhǔn)確地相互協(xié)調(diào)的配量(Zumessimg)由于更嚴(yán)厲的法律上的排放極限值成為越來(lái)越嚴(yán)重的問題。這不僅在靜態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行而且在動(dòng)態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中都適用。構(gòu)件公差和傳感器公差影響各個(gè)量的配量。由此產(chǎn)生批量且在車輛老化過程中的內(nèi)燃機(jī)的顯著的排放變動(dòng) (Streuimg)。這些變動(dòng)可能導(dǎo)致與排放優(yōu)化的發(fā)動(dòng)機(jī)特性的明顯偏離。尤其存在這樣的危險(xiǎn)，即，在排放方面違背法律的規(guī)定。此外，在瞬態(tài)的、動(dòng)態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)的排放逐漸成為發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化的焦點(diǎn)。尤其在帶有AGR的內(nèi)燃機(jī)中，當(dāng)增壓壓力建立(Ladedruckaufbau)延遲地追隨(hinterherlSufen) 轉(zhuǎn)速要求時(shí)，出現(xiàn)新鮮空氣量、再循環(huán)的廢氣量以及燃料量的動(dòng)態(tài)配量的問題。在這些狀態(tài)下所要求的新鮮空氣量和所要求的AGR量不可一直同時(shí)實(shí)現(xiàn)。因而在目前的控制方法中出現(xiàn)NOx排放和顆粒排放的大的不均衡(Missverhaltnis)。原則上在一方面燃燒前的氧氣濃度(其尤其在NOx排放方面起作用)和另一方面燃燒后的λ值或氧氣濃度(其對(duì)于顆粒排放是特別重要的)之間存在目的沖突。在這兩個(gè)目的之間必需找到適合的折衷(NOx-顆粒權(quán)衡)。這尤其在內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)態(tài)運(yùn)行中是困難的。但是，NOx-顆粒權(quán)衡在動(dòng)態(tài)運(yùn)行中也應(yīng)該是優(yōu)化的。為了解決所提及的問題目前已經(jīng)首先嘗試，以高成本使構(gòu)件公差和傳感器公差保持盡可能小。此外，在車輛的排放設(shè)計(jì)時(shí)相對(duì)于法定極限值保持安全距離，其考慮現(xiàn)場(chǎng)中(im Feld)的排放變動(dòng)。但是，兩個(gè)已知的解決途徑導(dǎo)致高成本。另一更新的解決途徑在于使使控制匹配于單獨(dú)發(fā)動(dòng)機(jī)。這種策略例如從Dietz， Martin 等撰寫的Zukunftsweisender kleinvolumiger Euro4~Transporter/ Commercial-Vehicle-Motor” (2006年第27屆維也納國(guó)際發(fā)動(dòng)機(jī)研討會(huì))以及文件 EPl 327 760 Bl 和文件 DE 102 42 233 B3 中已知。從 Lange，Thorsten 撰寫的 Toleranzeinengung des HFM und Auswirkungen auf dieEmissionen，，(2006 年路德維希堡第四屆廢氣和顆粒排放國(guó)際研討會(huì))中還已知，使用參量估算，在其中使熱膜空氣質(zhì)量計(jì)量器(HFM)特征曲線誤差和AGR閥門截面特征曲線誤差最小化。在已知的方法中分別對(duì)參數(shù)進(jìn)行匹配。由此產(chǎn)生這樣的問題，即，其余參數(shù)的誤差分別對(duì)匹配的參數(shù)產(chǎn)生影響。為了解決新鮮空氣量和再循環(huán)廢氣量的動(dòng)態(tài)配量問題在Dietz， Martin 等撰寫的Zukunftsweisender kleinvolumiger Euro4_Transporter/ Commercial-Vehicle-Motor” (2006年第27屆維也納國(guó)際發(fā)動(dòng)機(jī)研討會(huì))和 Herrmann, Olaf 等撰寫的Regelung von Ladedruck undAGR-Rate als Mittel zur Emissionsregelung bei Nutzfahrzeugen”(發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)雜志(MTZ) 10/2005)中提出了 AGR率的調(diào)節(jié)。但是，即使在這種策略中在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)態(tài)運(yùn)行中也引起不利的排放比列 (Emissions-Verhaltnis)。由 Roeger, Daniel 等撰寫的Ein modellbasierterAnsatz zur Regelung dieselmotorischer Verbrennungen” Q006 亞琛車輛和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)研討會(huì))還已知，在進(jìn)氣管中調(diào)節(jié)倒轉(zhuǎn)的(inVerS)X值。但是，這種策略導(dǎo)致廢氣歧管中的非常小的 λ值并由此導(dǎo)致高炭黑排放。因此，利用由現(xiàn)有技術(shù)已知的解決方案不能以令人滿意的方式解決開頭所提出的問題。因而，由所解釋的現(xiàn)有技術(shù)為出發(fā)點(diǎn)本專利技術(shù)的目的是，提供一種開頭所陳述的類型的方法，利用這些方法以成本有利的方式在靜態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行和在動(dòng)態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中可靠地保持排放極限。該目的按照本專利技術(shù)通過權(quán)利要求1和12的對(duì)象得以實(shí)現(xiàn)。在從屬權(quán)利要求以及帶有實(shí)施例的描述中存在有利的設(shè)計(jì)方案。按照本專利技術(shù)的第一方面，對(duì)于一種用于確定匹配的測(cè)量值和/或模型參量(用于控制內(nèi)燃機(jī)空氣路徑)的方法的目的通過以下方式得以實(shí)現(xiàn)，即，通過將至少一個(gè)描述測(cè)量值與模型參量不一致的總誤差參數(shù)分成用于待匹配的測(cè)量值和/或模型參量的單獨(dú)的修正參數(shù)，并且將這些修正參數(shù)應(yīng)用于待匹配的測(cè)量值和/或模型參量，同時(shí)對(duì)至少兩個(gè)測(cè)量值和/或模型參量進(jìn)行匹配。模型用作描述內(nèi)燃機(jī)和尤其空氣路徑的特性。按照本專利技術(shù)可對(duì)在這些模型中考慮的參量進(jìn)行匹配。此外，借助于適合的傳感器和構(gòu)件接收用于內(nèi)燃機(jī)、尤其空氣路徑的特性的測(cè)量值。按照本專利技術(shù)也可對(duì)這些測(cè)量值進(jìn)行匹配。按照本專利技術(shù)同時(shí)匹配至少兩個(gè)測(cè)量值和/或模型參量、即至少兩個(gè)來(lái)自測(cè)量值和模型參量的共同組的變量(例如一個(gè)測(cè)量值和一個(gè)模型參量等)。為此使用(heranziehen)描述接收測(cè)量值的構(gòu)件或傳感器的待期待的公差以及模型誤差(測(cè)量值與模型參量的不一致)的總誤差參數(shù)。待期待的公差是待期待的測(cè)量誤差或模型誤差。在這方面例如可使用這些值的標(biāo)準(zhǔn)偏差。接著，通過將總誤差參數(shù)分成不同的修正參數(shù)，從總誤差參數(shù)中對(duì)于每個(gè)待匹配的測(cè)量值或模型參量產(chǎn)生單獨(dú)的修正參數(shù)。接著為了匹配將修正參數(shù)應(yīng)用于測(cè)量值和/或模型參量。總誤差參數(shù)和修正參數(shù)優(yōu)選是總誤差系數(shù)和修正系數(shù)。為了匹配則可使不匹配的參數(shù)分別與修正系數(shù)相乘。對(duì)于按照本專利技術(shù)的匹配的基礎(chǔ)是通過優(yōu)選物理模型充分利用在測(cè)量參數(shù)中的冗余信息。在最簡(jiǎn)單的情況下模型只由一個(gè)等式組成。必需已知等式的所有變量和參量。該等式可如此改寫，即，使得在等式一側(cè)保持1。但是，只在理想的情況下滿足該等式。如果在等式中使用測(cè)量值和假設(shè)的模型參量，則例如由于構(gòu)件和傳感器公差產(chǎn)生不一致。因此，在等式一側(cè)代替1引入總誤差參數(shù)，其描述測(cè)量值與模型假設(shè)的不一致。然后，匹配方法使用總誤差參數(shù)并對(duì)應(yīng)于測(cè)量參數(shù)和模型參量的不可靠性或假設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)偏差將總誤差參數(shù)作為修正參數(shù)分配給等式的變量。因此，導(dǎo)致等式的多個(gè)變量和參量的同時(shí)匹配。總誤差參數(shù)或總誤差系數(shù)可通過模型計(jì)算，該模型使物理參數(shù)(測(cè)量值)與模型參量相互耦聯(lián)(verknilpfen)。由總誤差參數(shù)形成的修正參數(shù)或修正系數(shù)可在特征曲線或特征曲線族(Kermfeld)中存儲(chǔ)或?qū)W習(xí)(Iernen)。為了匹配將修正參數(shù)分配給測(cè)量值和模型參量，以使得模型和變量本身一致。本專利技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)在于，對(duì)多個(gè)參數(shù)同時(shí)進(jìn)行匹配并因此考慮多個(gè)參數(shù)的待期待的變動(dòng)。傳感器和部件的單獨(dú)不精確性或誤差以統(tǒng)計(jì)的方法與正確的參數(shù)相關(guān)聯(lián)，代替如在現(xiàn)有技術(shù)中(以單原因的方式(monokausal))本文檔來(lái)自技高網(wǎng)...
【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
１．一種用于確定匹配的測(cè)量值和／或模型參量以用于控制內(nèi)燃機(jī)空氣路徑的方法，其特征在于，通過將至少一個(gè)描述測(cè)量值與模型參量的不一致的總誤差參數(shù)分成用于待匹配的測(cè)量值和／或模型參量的單獨(dú)的修正參數(shù)并且將所述修正參數(shù)應(yīng)用于所述待匹配的測(cè)量值和／或模型參量，同時(shí)對(duì)至少兩個(gè)測(cè)量值和／或模型參量進(jìn)行匹配。
【技術(shù)特征摘要】
【國(guó)外來(lái)華專利技術(shù)】2007.12.13 DE 102007060036.61.一種用于確定匹配的測(cè)量值和/或模型參量以用于控制內(nèi)燃機(jī)空氣路徑的方法，其特征在于，通過將至少一個(gè)描述測(cè)量值與模型參量的不一致的總誤差參數(shù)分成用于待匹配的測(cè)量值和/或模型參量的單獨(dú)的修正參數(shù)并且將所述修正參數(shù)應(yīng)用于所述待匹配的測(cè)量值和/或模型參量，同時(shí)對(duì)至少兩個(gè)測(cè)量值和/或模型參量進(jìn)行匹配。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在獲取待匹配的測(cè)量值和/或模型參量的單獨(dú)修正參數(shù)時(shí)根據(jù)各個(gè)待匹配的測(cè)量值和/或模型參量的所期望的公差實(shí)現(xiàn)加權(quán)。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行參數(shù)和/或內(nèi)燃機(jī)年齡實(shí)現(xiàn)所述加權(quán)。4.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，單獨(dú)的修正參數(shù)根據(jù)運(yùn)行點(diǎn)被學(xué)習(xí)并且優(yōu)選存儲(chǔ)在特征曲線族中。5.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，借助于至少一個(gè)模型等式確定至少一個(gè)總誤差參數(shù)。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，至少一個(gè)模型等式描述內(nèi)燃機(jī)中的燃燒。7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的方法，其特征在于，至少一個(gè)模型等式描述內(nèi)燃機(jī)的抽吸特性。8.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，使用匹配的測(cè)量值和/或模型參量作為調(diào)節(jié)參數(shù)和/或作為輸入?yún)?shù)，以用于計(jì)算控制和調(diào)節(jié)參數(shù)。9.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，借助于對(duì)于估算的噴射量的修正參數(shù)對(duì)內(nèi)燃機(jī)的其它負(fù)荷參數(shù)進(jìn)行匹配。10.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，借助于對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的容積效率的修正參數(shù)如此地對(duì)用于內(nèi)燃機(jī)的增壓壓力理論值進(jìn)行匹配，即，使得減小的容積效率導(dǎo)致更高的增壓壓力理論值，以用于補(bǔ)償減小的氣缸充氣。11.根...
【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：A·施沃特，
申請(qǐng)(專利權(quán))人：歐陸汽車有限責(zé)任公司，
類型：發(fā)明
國(guó)別省市：DE
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