本發明專利技術公開了一種純電動雙模式充電大客車，包括車體面板、車體骨架、驅動系統、空調系統、傳動系統、充電裝置，車體骨架均采用質輕金屬，且骨架間采用凹凸環槽膠粘再鉚釘鉚接；頂部骨架與車身中體相接部位具有質輕合金主梁；底盤骨架用若干立柱梁與車體上部的質輕合金主梁連接構成一體；驅動電機系統是大扭矩、低轉速加裝有穩壓電路裝置的異步三相電機；傳動系統的變速箱降低了1-2檔齒輪比，加大了高檔齒輪齒比，與電動客車專用后橋匹配用于電動大客車；空調系統包括兩個小功率空調壓縮機電機、兩個空調機、設置于車內的溫控系統。本發明專利技術質輕、節能、結構穩定、安全性好、隔絕噪音、使用壽命長，且大幅降低了運營成本和造價，提升性價比。
【技術實現步驟摘要】
本專利技術涉及ー種大客車，尤其是一利純電動雙模式充電大客車。
技術介紹
純電動汽車是近年來崛起的汽車制造領域的新技術，帶有革命性，其宗旨是要達到大幅度節能、減排。純電動汽車國內、外通常采用的技術路線和發展思路。車身部分、傳動及制動，轉向部分加之空調部分均沿用了傳統汽車的技術、方法制作，以定點的充電樁對其進行充電。由于電動汽車整車均延用傳統汽車技術二者不和適應，加之現有的電驅動和電控系統技術，其耗能對傳統汽車沒有優勢，又加之作為車載電源的電池體積大、重量大、造價高，致使其性價比不高，推廣不開，存在欠缺和不足。傳統電動大客車一般存在以下幾點不足1、車身重量較大，一般在16噸左右，車身越重，耗能越高；2、現有電動大客車驅動電機匹配不合理、耗電過大，作為車載電源的電池體積大，重量大，造價高，購車和運營的價格比遠遠高于傳統大客車；3、現有汽車的傳動技術方案并不合理，特別是大城市公交大客車在城市中行駛，沒有條件，也不允許高速行駛，其速度較為緩慢，一般不超過50km/h，而現有的電動大客車最高時速一般為80km/h左右，以這種時速設計的傳動系統耗能也相對較大，對于城市這種運行情況來說，這無疑是ー 種浪費；4、現有電動大客車的空調系統也是延用傳統大客車的空調系統，對電動大客車而言，其耗電占到了三分之一，甚至50%，因此必須對其進行改進；5、現有的動カ電池作為車載電源，體積過大，占據了 30%的載客空間，重量過大，一般占電動車總重量的25%，其造價過高，一般占電動車總造價的42%左右，并且要依賴政府巨額投資建充電樁，很難大面積推廣。
技術實現思路
本專利技術的目的在于提供ー種車身輕質化、耗能低、使電控和驅動電機的輸出功率降下來，傳動機構和空調系統相互匹配、科學、合理的電動大客車。為達到以上目的，本專利技術采用以下技術方案—種純電動雙模式充電大客車，包括車體骨架、車體面板、驅動系統、空調系統、 傳動系統、雙模式充電裝置，所述車體骨架包括底盤架構、中體骨架、頂部骨架，所述底盤架構、中體骨架、頂部骨架均采用質輕合金，且骨架材料內部中空，骨架之間采用凹凸環槽先膠粘再鉚釘鉚接的方式連接；所述底盤架構是雙層底盤架構；頂部骨架與車門、車窗相接的部位設計安裝了質輕合金主梁，該合金主梁通過中體骨架與底盤架構結成一體結構；所述車體面板與骨架之間涂有阻燃膠層并鉚釘鉚接；所述驅動系統是大扭矩、低轉速且加裝穩壓穩電流裝置的異步三相電機；所述傳動系統包括變速箱、后橋、變速箱中的齒輪，所述變速箱的1-2檔齒輪數比比傳統電動大客車分別増加8%和12%，加大扭矩，3-4檔齒輪數比保持不變，5-6檔齒輪齒數比比傳統電動大客車分別降低5%和8% ；所述空調系統包括空調壓縮機電機、空調機、溫控系統，所述空調由一體機分為兩個，且每個空調壓縮機電機的功率由14kw/h降至3_6kw/h，其中一臺機常開，另一臺機做為調控，所述溫控系統設置于車內的相應位置和中控臺上。所述質輕合金主梁是由鎂合金或鎂鋁合金制成的主梁，其強度設計與傳統鋼梁相同。所述兩臺空調壓縮機電機的功率均是3kw/h。所述充電裝置是增程器，電流輸出端與電控系統相接，充電樁充電接ロ端線也與電控系統相連接，可以用這兩種模式進行充電。 所述ー種純電動雙模式充電大客車是單層車或雙層車。所述雙層車的底盤架構與頂部骨架之間具有中部隔層骨架。所述中部隔層骨架與中體骨架的組裝方式是先用膠粘，再鉚釘鉚接。所述質輕合金是鋁合金或鎂鋁合金。所述阻燃膠層是具有阻燃效果的膠層，對車體同時具有粘結和阻燃的效果。本專利技術具有以下有益效果其一、骨架采用鋁合金或鎂合金，且內部中空，在保證電動汽車整車強度不低于傳統鋼制車體骨架的前提下，大幅減輕了車體重量，使車體重量僅為12噸左右，比傳統大客車重量下降25%，間接降低了能耗；其ニ、為了保證整車強度， 在底盤架構的基礎上于車身中體骨架與頂部骨架相連接的部位增加兩根了類似傳統汽車大梁的主橫梁，將傳統的單橫梁結構變為雙橫梁結構，底盤架構結合為一體，這樣上下兩層受カ的結構，比傳統車架強度增加，安全性増加，使用壽命也相對于延長；其三、先粘結再鉚接的組裝方法的優點在于整車堅固性增強，更重要的是隔絕了由骨架傳導到面板在行駛時產生的輪胎與路面磨擦和顛簸的噪音，解決了整車由于金屬骨架與金屬面板直接結合而形成的噪音共振的問題，噪音可由120分貝降至50分貝，下降幅度高達62%;増加了乘客的乘坐舒適度；其四、本專利技術的骨架是下部分的幾何形底盤骨架，用若干立柱梁與置于車體上部的主梁組成一體結構，傳統汽車由兩根大梁負載，本專利技術改為雙層底盤骨架梁共同負載， 車體上部加與傳統汽車大架鋼梁強度相同的上置兩側的輕質合金主梁，實現公交大客車低車門的要求，行駛更安全，實現了強度、堅固度的増加，負重點分布更合理，同時大幅度減輕了重量；其五、禾_大扭矩，低轉速的異步三相電機加裝與配套的電控電路板，使輸出電流、 電壓得到穩定和合理的控制，節約了用電，又滿足電動大客車的動力需要，致使驅動電機輸出功率僅僅為60km/h，國內外，其他電動大客車驅動電機輸出功率均在200kw/h左右，相比下降63% ；其六、所述變速箱1-2檔齒輪比分別比傳統電動大客車加大8%和12%，提升其扭力，將3-4檔齒輪數比是保持不變，將5-6檔齒輪齒數比比傳統電動大客車分別降低 5%和8%，提升扭力的同時保持公交車應有的車速，即70km/h，該傳動系統與動力系統相匹配，即滿足行駛車速的要求，又達到節能效果；其七、空調系統具有兩個低能耗的空調壓縮機電機，代替傳統汽車只具有一個相對大功耗的空調壓縮機電機，改進升級后的兩部空調組成空調系統，一部常開，另一部備用，溫控系統設置于車內，即滿足了車內制冷的需要， 又降低了能耗；其八、本專利技術設計安裝了雙模式充電裝置，使之在具備“充電樁”的城市可以推廣，在不具備充電樁的廣大中、小城市和農村也可以推廣使用。以增程器方式進行充電還可以不受充電樁的限制，不受續駛里程限制，“增程器”充電耗油比傳統大客車耗油降低了 50%以上，同時，還可以將電池的用量減少三分之ニ，既減輕了電動大客車的重量，増大了可利用的空間，又降低了電池的成本，特別是電池更換是沒有補貼的。這樣提升了電動大客車的性價比，消費者能買得起用得起，才能有市場，才能推廣。附圖說明圖1是本專利技術實施例整體示意圖。圖2是本專利技術實施例底盤架構示意圖。圖3是本專利技術實施例頂部骨架結構示意圖。圖4是本專利技術實施例骨架示意圖。圖5是本專利技術實施例中體骨架與頂部骨架連接示意圖。圖6是本專利技術實施例中體骨架與車體面板連接示意圖。圖7是本專利技術實施例雙層車中體骨架與中部隔層骨架連接示意圖。圖中101、中體骨架；102、車體面板；103、質輕合金主梁；104 ；頂部骨架；201 ；第 ー層底盤架構；202 ；第二層底盤架構；203 ；第一層底盤前支撐架；204、第二層底盤前支撐架；205、交叉加固架；206、第一層底盤后支撐架；207、第二層底盤后支撐架；301、頂部骨架橫架；302、頂部骨架縱架；401、骨架；402、凹環槽；403、凸環槽；404、通孔；501、鉚釘；701、 直角固定板。具體實施例方式下面結合附圖說明和實施例進ー步介紹本專利技術的技術方案。實施例一圖1為本專利技術實施例的整體示意圖，本實施例所提供的本文檔來自技高網...
【技術保護點】
【技術特征摘要】
【專利技術屬性】
技術研發人員：王習然，劉健成，
申請(專利權)人：深圳匯百通汽車有限公司，
類型：發明
國別省市：
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