轉向柱用支承裝置制造方法及圖紙

本發明專利技術提供一種在二次碰撞時用于使方向盤穩定地向前方位移的調整容易，且車身側支架(11)和柱側支架(33)彼此不強烈摩擦，能夠抑制脫離負荷的絕對值及偏差的轉向柱用支承裝置。通過在柱側支架(33)的上板部(55)上設置延長部(57)及形成于該延長部(57)的前端部上表面的凸曲面(58)，能夠抑制在由于伴隨著二次碰撞自轉向柱(6c)向柱側支架(33)施加的力矩而使上板部(55)的上表面前端邊緣部推壓于車身側支架(11)的下表面的狀態下它們的抵接部的表面壓力上升。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及一種轉向柱用支承裝置，該轉向柱用支承裝置用于在發生碰撞事故時一邊吸收從駕駛員身體施加于方向盤的沖擊能量，一邊以能夠相對于車身向前方位移的方式支承轉向柱。
技術介紹
如圖31所示，機動車用轉向裝置構成為方向盤I的旋轉傳遞到轉向齒輪單元2的輸入軸3，隨著該輸入軸3的旋轉，推拉左右一對的轉向橫拉桿4，對作為轉向輪的前輪賦予一定的轉向角。方向盤I支承固定于轉向軸5的后端部,該轉向軸5以沿軸向插通圓筒狀的轉向柱6的狀態旋轉自如地支承于該轉向柱6。并且，轉向軸5的前端部經由通用聯軸器7與中間軸8的后端部連接，該中間軸8的前端部經由另一通用聯軸器9與輸入軸3連接。另外，中間軸8構成為能夠傳遞扭矩，且在沖擊負荷的作用下能夠收縮整個長度，在碰撞事故中的機動車與其他機動車等發生碰撞的一次碰撞時，無論轉向齒輪單兀2是否向后方位移，方向盤I都經由轉向軸5向后方位移,防止碰撞駕駛員身體。在這樣的機動車用轉向裝置中，為了進一步保護駕駛員，需要采用如下構造在發生碰撞事故時，一邊吸收沖擊能量，一邊使方向盤向前方位移。即，在碰撞事故時，在一次碰撞之后，接著發生駕駛員身體與方向盤I碰撞的二次碰撞。在該二次碰撞時，為了緩和施加于駕駛員身體的沖擊，謀求駕駛員的保護，已知有如下轉向柱用支承裝置的構造，即，以在伴隨著二次碰撞的向前方的沖擊負荷的作用下能夠相對于車身向前方脫離的方式支承對方向盤I進行支承的轉向柱6，且在與該轉向柱6 —起向前方位移的部分和車身之間設有通過塑性變形來吸收沖擊負荷的能量吸收構件(參照專利文獻I 3)，該構造已被廣泛應用。圖32 圖34表示這樣的轉向裝置的一例。在轉向柱6a的前端部固定有殼體10，該殼體10收納構成電動式動力轉向裝置的減速器等。另外，在轉向柱6a的內側，以僅旋轉自如的方式支承有轉向軸5a,在該轉向軸5a的后端部,在從轉向柱6a的后端開口部突出的部分，自由固定方向盤I (參照圖31)。并且，將轉向柱6a及殼體10以如下方式支承，即，在朝向前方的沖擊負荷的作用下，能夠相對于固定于車身的平板狀的車身側支架(未圖示)向前方脫離。因此，將支承于轉向柱6a的中間部的柱側支架12和支承于殼體10的殼體側支架13以都在朝向前方的沖擊負荷的作用下向前方脫離的方式支承于車身。這些支架12、13中的任意一個都具有I 2個部位的安裝板部14a、14b，在這些安裝板部14a、14b上分別形成有在后端邊緣側開口的切口 15a、15b。并且，在覆蓋這些切口 15a、15b的狀態下，在這些支架12、13的靠左右兩端的部分分別組裝有滑板16a、16b。這些滑板16a、16b分別通過將在表面上形成有聚酰胺樹脂(尼龍)、聚四氟乙烯樹月旨(PTFE)等易滑的合成樹脂制的層的碳素鋼板、不銹鋼板等金屬薄板彎曲成形，形成為利用連結板部連結上板部和下板部的彼此的后端邊緣的大致U字形。并且，在各自的上板部和下板部彼此對準的部分上形成有供螺栓或雙頭螺栓插通的通孔。在將這些滑板16a、16b安裝于各個安裝板部14a、14b的狀態下，這些通孔與形成于這些安裝板部14a、14b的切口15a、15b 對準。柱側支架12及殼體側支架13通過如下方式支承于車身側支架，即，使插通安裝板部14a、14b的切口 15a、15b及滑板16a、16b的通孔的螺栓或雙頭螺栓與螺母螺紋結合并進一步緊固。在二次碰撞時，允許如下情況發生螺栓或雙頭螺栓同滑板16a、16b —起從切口15a、15b脫出，轉向柱6a及殼體10同柱側支架12、殼體側支架13及方向盤I 一起向前方位移。另外，在圖示的例子中，在螺栓或雙頭螺栓與柱側支架12之間設有能量吸收構件17。并且，伴隨著該柱側支架12向前方位移，能量吸收構件17發生塑性變形，吸收從方向盤I經由轉向軸5a及轉向柱6a傳遞到柱側支架12的沖擊能量。在二次碰撞時，從圖33所示的通常狀態轉變成如下狀態，即，如圖34所示，允許螺栓或雙頭螺栓從切口 15a、15a脫出，柱側支架12向前方位移，轉向柱6a與該柱側支架12一起向前方位移。此時，關于殼體側支架13,脫離車身，允許該殼體側支架13向前方位移。并且，伴隨著柱側支架12向前方的位移，能量吸收構件17分別發生塑性變形，吸收從駕駛員的身體經由轉向軸5a及轉向柱6a傳遞到柱側支架12的沖擊能量，緩和駕駛員身體所受到的沖擊。在圖32 圖34所示的構造中，將柱側支架12以在二次碰撞時能夠向前方脫離的方式在左右兩側兩個位置支承于車身側支架。因此，為了使方向盤I不以二次碰撞發生瞬間的狀態向前方傾斜，而是穩定地位移，在二次碰撞時，使左右一對支承部的卡合同時解除是非常重要的。但是，用于使左右一對支承部的卡合同時解除的調整(tuning)受到與卸下上述的支承部相對應的摩擦阻力、切斷阻力等阻力以及與轉向柱6a—起向前方位移的部分的慣性質量的左右的不平衡等的影響，因此為麻煩的操作。為了在二次碰撞時使轉向柱穩定地向前方脫離，采用專利文獻I所述的構造是有效果的。圖35 圖37表示專利文獻I所述的以往構造。在該構造中，在支承固定于車身側的、在二次碰撞時也不向前方位移的車身側支架11的寬度方向中央部，以該車身側支架11的前端邊緣側開口的狀態形成有前端邊緣側開口的卡定切口 18。另外，在轉向柱6b側支承固定柱側支架12a，在二次碰撞時，能夠使該柱側支架12a與轉向柱6b —起向前方位移。此外，固定于該柱側支架12a的卡定盒19的左右端部卡定于卡定切口 18。S卩，形成于該卡定盒19的左右側面的每一個上的卡定槽20與卡定切口 18的左右側邊緣部分別卡合。因此，在卡定盒19的左右端部存在于卡定槽20的上側的部分在卡定切口 18的兩側部分位于車身側支架11的上側。車身側支架11和卡定盒19通過如下方式結合，即，在使卡定槽20和卡定切口 18的左右側邊緣部卡合的狀態下，在形成于上述的構件11、20相互對準的部分的小卡定孔21a、21b內壓入卡定銷22。上述的卡定銷22由鋁合金、合成樹脂等在二次碰撞時由于沖擊負荷而斷裂的比較軟質的材料形成。 在二次碰撞時，當從轉向柱6b經由柱側支架12a對卡定盒19施加朝向前方的沖擊負荷時，卡定銷22斷裂。并且，卡定盒19從卡定切口 18向前方脫出，經由轉向柱6b，進而經由轉向軸而允許支承于該轉向柱6b的方向盤I向前方位移。在圖35 圖37所示的構造的情況下，固定于柱側支架12a的卡定盒19和車身側支架11的卡合部僅為寬度方向中央部的一個部位。因此，在二次碰撞時用于解除該卡合部的卡合且使方向盤I向前方穩定地位移的調整變得容易。但是，在該以往構造中，車身側支架11的形狀特殊，因此，用于將該車身側支架11結合固定于車身的構造變得復雜，而且組裝高度增高，因此，存在轉向裝置的設計的自由度降低這樣的問題。而且，零件件數變多，零件加工、零件管理、裝配作業均變得麻煩，成本提高。此外，裝配高度、例如從轉向柱6b的中心到車身側的被安裝面的距離變大，存在用于使該轉向柱6b和駕駛員的 膝蓋不干涉的設計變難等缺點。此外，對用于防止如下情況的構造沒有考慮，即，在二次碰撞后，在卡定盒19從車身側支架11完全脫離的情況下，防止轉向柱6a與方向盤I 一起過度下降。此外，在圖35 圖37所示的以往構造的情況下，本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】...

【專利技術屬性】
技術研發人員：南方隆宏，梅田三奈生，藤原健，立脅修，瀨川徹，定方清，
申請(專利權)人：日本精工株式會社，
類型：發明
國別省市：