本發明專利技術提供一種車體振動控制裝置以及車體振動控制方法，本發明專利技術的目的在于能夠在進行轉向操作時對側傾運動的增大進行抑制。計算對構成車體底盤運動的成分中源自驅動扭矩Tw的成分的變動進行抑制的驅動扭矩，使計算出的驅動扭矩與增益K1相乘，K1＞0。另外，計算對源自上下力Fzf、Fzr的成分的變動進行抑制的驅動扭矩，使計算出的驅動扭矩與增益K2相乘，K2＞0。并且，計算對作為源自轉彎阻力Fcf、Fcr的成分的前輪負荷的變動進行抑制的驅動扭矩，使計算出的驅動扭矩與增益K3相乘，K3＜0。由此，使其成為助長前輪負荷的變動的方向的驅動扭矩。然后，將這些乘法運算結果加在一起，基于合計值來對驅動器要求扭矩進行校正。
【技術實現步驟摘要】
本專利技術涉及一種。
技術介紹
以往，作為這種技術，例如存在專利文獻I所記載的技術。在該專利文獻I所記載的技術中，基于轉向速度、橫加速度(橫G)、以及橫擺角加速度等來估計駕駛員的轉向狀態，根據估計出的轉向狀態來增大對車體的振動(例如車體的彈起、俯仰運動)進行抑制的減振控制中使用的反饋增益。由此，增大反饋值的絕對值，來更加可靠地抑制車體的彈起、俯仰運動，從而實現車輛的操縱穩定性的提高。專利文獻I :日本特開2008-179277號公報
技術實現思路
專利技術要解決的問題然而，在上述專利文獻I所記載的技術中，雖然能夠抑制車體的振動、即輪負荷的變動，但是由于反饋值的絕對值增大，側傾運動增大，從而有可能給駕駛員帶來不適感。本專利技術著眼于上述問題，其課題在于，能夠在進行轉向操作時對側傾運動的增大進行抑制。用于解決問題的方案為了解決上述問題，本專利技術將驅動扭矩控制為對構成車體底盤運動的成分中源自要求驅動扭矩和路面干擾的成分的變動進行抑制的方向。另外，將驅動扭矩控制為對作為構成車體底盤運動的成分中源自轉彎阻力的成分的前輪負荷的變動進行助長的方向。一種車體振動控制裝置，其特征在于，具備扭矩附加單元，其對車輪附加驅動扭矩；運動估計單元，其根據駕駛員的要求驅動扭矩、從路面施加于車輪的路面干擾以及通過轉向施加于車輪的轉彎阻力來估計車體底盤運動；抑制扭矩控制單元，其將上述扭矩附加單元要附加的驅動扭矩控制為對構成由上述運動估計單元估計出的上述車體底盤運動的成分中源自上述要求驅動扭矩的成分的變動以及源自上述路面干擾的成分的變動進行抑制的方向；以及助長扭矩控制單元，其將上述扭矩附加單元要附加的驅動扭矩控制為對構成由上述運動估計單元估計出的上述車體底盤運動的成分中作為源自上述轉彎阻力的成分的與前輪負荷有關的物理量的變動進行助長的方向。 一種車體振動控制方法，包括以下步驟運動估計步驟，根據駕駛員的要求驅動扭矩、從路面施加于車輪的路面干擾以及通過轉向施加于車輪的轉彎阻力來估計車體底盤運動；抑制扭矩控制步驟，將要附加于車輪的驅動扭矩控制為對構成通過上述運動估計步驟估計出的上述車體底盤運動的成分中源自上述要求驅動扭矩的成分的變動以及源自上述路面干擾的成分的變動進行抑制的方向；以及助長扭矩控制單元，將要附加于車輪的驅動扭矩控制為對構成通過上述運動估計步驟估計出的上述車體底盤運動的成分中作為源自上述轉彎阻力的成分的與前輪負荷有關的物理量的變動進行助長的方向。、專利技術的效果根據這種結構，在開始轉向操作之前，通過將驅動扭矩控制為對源自駕駛員的要求驅動扭矩和路面干擾的成分的變動進行抑制的方向，能夠抑制輪負荷的變動。另外，在已開始轉向操作時，通過將驅動扭矩控制為對源自施加于車輪的轉彎阻力的前輪負荷的變動進行助長的方向，能夠助長俯沖(nose-down)運動，從而能夠增大前輪的輪負荷，以能夠提高轉向響應性。而且，通過在抑制輪負荷的變動的同時提高轉向響應性，能夠緩和橫加速度的變化，從而能夠在進行轉向操作時對側傾運動進行抑制。附圖說明圖I是表示第一實施方式的車輛的概要結構的概念圖。 圖2是表示第一實施方式的車輛的概要結構的框圖。圖3是表示微處理器所執行的程序的結構的框圖。圖4是表示驅動力車體減振控制部16的結構的框圖。圖5是表示驅動力車體減振控制部16的動作的流程圖。圖6是表示懸掛行程計算部21的結構的框圖。圖7是表示懸掛行程計算部21的動作的流程圖。圖8是用于說明懸架的行程量的計算方法的圖。圖9是表示前輪懸架幾何特性的坐標圖。圖10是表示后輪懸架幾何特性的坐標圖。圖11是用于說明車輛模型26的圖。圖12是用于說明扭矩指令值計算部19的動作的說明圖。圖13是用于說明調諧增益的設定方向的說明圖。圖14是用于說明修正控制指令值K3 C的設定方法的說明圖。圖15是用于說明第一實施方式的車體振動控制裝置的動作的說明圖。圖16是用于說明第一實施方式的車體振動控制裝置的應用例的說明圖。圖17是表示第二實施方式的車輛的結構的概念圖。圖18是表示微處理器所執行的程序的結構的框圖。圖19是表示驅動力車體減振控制部16的結構的框圖。圖20是表示驅動力車體減振控制部16的動作的流程圖。圖21是用于說明調節器增益以及調諧增益乘法運算部的動作的圖。附圖標記說明7 :逆變器(扭矩附加單元100) ；8 :制動驅動馬達(扭矩附加單元100) ；9 :變速機(扭矩附加單元100) ；12 :制動驅動馬達E⑶(運動估計單元101、運動估計步驟、抑制扭矩控制單元102、抑制扭矩控制步驟、助長扭矩控制單元103、助長扭矩控制步驟)；13 :驅動器要求扭矩運算部(運動估計單元101、運動估計步驟)；14:加法運算器(抑制扭矩控制單元102、抑制扭矩控制步驟、助長扭矩控制單元103、助長扭矩控制步驟)；16 :驅動力車體減振控制部(運動估計單元101、運動估計步驟、抑制扭矩控制單元102、抑制扭矩控制步驟、助長扭矩控制單元103、助長扭矩控制步驟)；17:輸入變換部(運動估計單元101、運動估計步驟)；18 :車體振動估計部(運動估計單元101、運動估計步驟)；19 :扭矩指令值計算部(運動估計單元101、運動估計步驟、抑制扭矩控制單元102、抑制扭矩控制步驟、助長扭矩控制單元103、助長扭矩控制步驟)；22:上下力變換部(運動估計單元101、運動估計步驟)；25 :轉彎阻力估計部(運動估計單元101、運動估計步驟)；26 :車輛模型(運動估計單元101、運動估計步驟)；27 :第一調節器(抑制扭矩控制單元102、抑制扭矩控制步驟)；28 第二調節器(抑制扭矩控制單元102、抑制扭矩控制步驟)；29:第三調節器(助長扭矩控制單元103、助長扭矩控制步驟)；30 :第一調諧增益乘法運算部(抑制扭矩控制單元102、抑制扭矩控制步驟)；31 :第二調諧增益乘法運算部(抑制扭矩控制單元102、抑制扭矩控制步驟)；32 :第三調諧增益乘法運算部(助長扭矩控制單元103、助長扭矩控制步驟)；33:馬達扭矩變換部(扭矩附加單元100) ；50 :發動機(扭矩附加單元100) ；51 :MT變速機(扭矩附加單元100) ；52 :ECM(運動估計單元101、運動估計步驟、抑制扭矩控制單元102、抑制扭矩控制步驟、助長扭矩控制單元103、助長扭矩控制步驟)。具體實施方式 接著，參照附圖來說明本專利技術所涉及的實施方式。(第一實施方式)本實施方式的車體振動控制裝置裝載于前輪驅動式的四輪電動汽車上，通過對作為動力源的制動驅動馬達所產生的扭矩進行控制來控制車體底盤運動。具體地說，本實施方式的車體振動控制裝置用于使輪負荷變動的控制、轉向響應性的提高以及側傾運動的抑制成為可能。(結構)圖I是表示第一實施方式的車輛的概要結構的概念圖。如圖I所示，車輛I具備轉向角傳感器2、加速踏板開度傳感器3、制動踏板踏力傳感器4以及車輪速度傳感器5。轉向角傳感器2配置在轉向柱上，檢測方向盤6的轉向角80。然后，轉向角傳感器2將表示方向盤6的轉向角S0的檢測結果的檢測信號輸出到后述的制動驅動馬達ECU12。加速踏板開度傳感器3配置在加速踏板上，檢測加速踏板開度。加速踏板開度是指加速踏板的踏下量。而且，加速踏板開度傳感器3將表示加速踏板開度的檢測結果本文檔來自技高網...
【技術保護點】
一種車體振動控制裝置，其特征在于，具備：扭矩附加單元，其對車輪附加驅動扭矩；運動估計單元，其根據駕駛員的要求驅動扭矩、從路面施加于車輪的路面干擾以及通過轉向施加于車輪的轉彎阻力來估計車體底盤運動；抑制扭矩控制單元，其將上述扭矩附加單元要附加的驅動扭矩控制為對構成由上述運動估計單元估計出的上述車體底盤運動的成分中源自上述要求驅動扭矩的成分的變動以及源自上述路面干擾的成分的變動進行抑制的方向；以及助長扭矩控制單元，其將上述扭矩附加單元要附加的驅動扭矩控制為對構成由上述運動估計單元估計出的上述車體底盤運動的成分中作為源自上述轉彎阻力的成分的與前輪負荷有關的物理量的變動進行助長的方向。
【技術特征摘要】
...
【專利技術屬性】
技術研發人員：鹽澤裕樹，小林洋介，
申請(專利權)人：日產自動車株式會社，
類型：發明
國別省市：
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