測試和監(jiān)控接頭健康狀態(tài)的方法技術

一種用于被連結部件的非破壞性健康狀態(tài)監(jiān)控的方法，包括：在被連結部件的第一構件的第一端部和第二構件的第一端部之間供應電流；測量第一構件的第二端部和第二構件的第二端部之間的第一電壓，其中，第一構件和第二構件的第一端部被取向或定位為和第一構件和第二構件的第二端部關于在至少一個接頭相對；從供應的第一電流和測得的第一電壓計算至少一個接頭的第一接頭電阻；將經(jīng)計算的第一接頭電阻與預定最小接頭電阻進行比較；和將經(jīng)計算的第一接頭電阻與預定最大接頭電阻進行比較，其中，預定最大接頭電阻大于預定最小接頭電阻。

【技術實現(xiàn)步驟摘要】

本公開大致涉及接頭和接頭質(zhì)量的測試和監(jiān)控。
技術介紹
許多裝置通過將兩個或更多部件接頭鏈接的接頭而組裝或制造。車輛，特別是混合式和混合電動式車輛，包括用于儲存電能的電池。一個或多個可充電 電池可以提供用于車輛牽引的動力。此外，電池可以用于提供動力，用于附件的運轉(zhuǎn)和車輛的起動、照明和點火功能?，F(xiàn)代車輛包含大量部件。許多這些部件包含多個子-部件構件，連結或結合在一起。通常將包含連結的構件的部件稱為結合部件。
技術實現(xiàn)思路
提供了一種用于被連結部件的非破壞性健康狀態(tài)監(jiān)控的方法。方法包括在被連結部件的第一構件的第一端部和被連結部件的第二構件的第一端部之間供應第一電流。該方法測量第一構件的第二端部和第二構件的第二端部之間的第一電壓。第一構件的第一端部和第二構件的第一端部被取向或定位為和第一構件和第二構件的第二端部關于至少一個接頭相對。該方法從供應的第一電流和測得的第一電壓計算至少一個接頭的第一接頭電阻或有效電阻，并將經(jīng)計算的第一接頭電阻與預定最小接頭電阻進行比較。該方法還將經(jīng)計算的第一接頭電阻與預定最大接頭電阻進行比較，所述預定最大接頭電阻大于預定最小接頭電阻。該方法進一步包括輸出比較的結果。該結果可以是以下之一測量誤差，如果經(jīng)計算的第一接頭電阻在預定最小接頭電阻之下；失效的接頭，如果經(jīng)計算的第一接頭電阻在預定最大接頭電阻之上；和可接受的接頭，如果經(jīng)計算的第一接頭電阻在預定最小接頭電阻之上以及在預定最大接頭電阻之下。本專利技術的上述特征和優(yōu)勢及其他特征和優(yōu)勢將從用于實施本專利技術的最佳模式和其它實施例的以下詳細描述連同附圖時顯而易見。附圖說明圖I是多電芯電池的一部分的示意性等距視圖，示出了焊接到總線構件的三個電池電芯；圖2A是類似于圖I中所示的電池電芯的一部分的示意側視圖，但具有單突片構造;圖2B是類似于圖I中所示的電池電芯的一部分的示意側視圖，且具有三突片構造;圖3示出用于測試多電芯電池中的焊點的電阻的算法或方法的示意流程圖，所述多電芯電池如圖I中示出的；圖4示出用于監(jiān)控多電芯電池中的焊點的健康狀態(tài)的算法或方法的示意流程圖，所述多電芯電池如圖I中示出的；圖5A是機械接頭的一部分的示意側視圖，所示接頭由螺栓或鉚釘形成；和圖5B是機械接頭的一部分的示意側視圖，所示接頭由夾鉗形成。具體實施例方式參考附圖，其中在幾幅圖中相同的附圖標記對應于相同或相似的構件，圖I中示出車輛(未示出)的多電芯電池10的一部分。電池10包括位于部件之間的多個接頭。每一個接頭包括多個第一構件或第一側，諸如總線構件12 (圖I中僅示出其中一個)，和多個第二構件或第二側，諸如電池電芯14。第一和第二構件位于接頭的相反側上，且作為第一或第二的指定不受:限制。電池電芯14可分別表不為第一電芯15、第二電芯16和第三電芯17。其他圖中所示的特征和部件可以被并入，以及與圖I中所示的那些一起使用。 所示總線構件12可以成為公共總線或U-通道。整個電池10，或其的一些部分，可以替換地稱為電池組。此外,第一至第三電芯15、16、17中的每一個配置為作為單獨的電池操作，這些電芯隨后被組合并布置為電池10提供具體特性，如可以將電池10并入到其中的具體混合動力式或混合動力電動式車輛所需要的。如在此處描述的，總線構件12的僅一側的附連被完全示出，且總線構件12的每一側可以與比所示更少或更多的電池電芯14相通。圖中所示的電池10的部分的精確配置僅是說明性的且不限制本專利技術的范圍。電池電芯14通過多個突片20附連至總線構件12，所示突片20位于接頭的第二構件上。第一、第二和第三電芯15、16和17分別包括第一突片21、第二突片22和第三突片23。每一個電池電芯14和突片20可以基本上相同，使得任何單獨的電池電芯14可以被指定為第一、第二或第三?？偩€構件12和突片20之間的電連接通過多個焊接接頭24發(fā)生。焊接接頭24是復合接頭，由單獨的焊接熔核接頭形成。具體的焊接接頭24可以稱為第一焊縫堆(weldstack)25、第二焊縫堆26和第三焊縫堆27。更多或更少的焊接接頭24可以用于將突片20電連接到總線構件12。在圖I中，探測器28示出為與第一突片21的一部分接觸，并可以為焊接接頭24提供感測。探測器28可以永久地安裝并保持在電池10上，或可以在車輛維護或維修期間被附連。附加的探測器28可以被布置為與附加的焊接接頭24接觸。參考圖2A和2B，且繼續(xù)參考圖1，示出了與圖I中所示的電池10的所述部分類似的電池10的部分的兩個側視圖。圖2A示出單突片構造的側視圖，在該構造中，突片20被直接焊接到總線構件12，使得焊接接頭24具有僅一個焊接熔核30。圖2B示出三突片構造的側視圖，在該構造中，三個突片20被全部焊接到總線構件12，使得焊接接頭24具有三個焊接熔核30，第一焊接熔核31、第二焊接熔核32和第三焊接熔核33。其他圖中所示的特征和部件可以被并入，以及與圖2A和2B中所示的那些一起使用。盡管示出為可分立識別的部件，但焊接熔核30常?？杀灰暈橄噜復黄?0之間的合并區(qū)域。此外，相鄰突片20可以在組裝期間被壓在一起，使得側視圖不需要示出突片20之間的單個焊接熔核20。焊接熔核30可以具有不同的厚度和面積，并通過電阻焊接、超聲波焊接或其它合適的焊接工藝形成。單獨地，焊接熔核30或焊接接頭24還可以被稱為接頭或焊接接頭。針對接頭完整性，焊接熔核30可以被單獨地測量或檢查，或針對總的接頭完整性，焊接接頭24可以被測量。如在圖2A中所示，總線構件12具有第一端部36和第二端部37，所述第一端部36和第二端部37布置在焊接熔核30的相反側上。類似地，突片20具有第一端部38和第二端部39，所述第一端部38和第二端部39布置在焊接熔核30的相反側上?？偩€構件12的第一端部36和突片20的第一端部38位于焊接熔核30的相同相關側上。電池電芯14 (圖2A中未示出)或突片20連接到電流源42，所述電流源42經(jīng)由電線或?qū)w(示出為虛線)在總線構件12的第一端部36和突片20的第一端部38之間供應電流。為了在總線構件12的第一端部36和突片20的第一端部38之間運動，電流運動經(jīng)過焊接熔核30。電流源42可以包括電壓源和精密電阻器。因此，電流源42可以還在總線構件12的第一端部36和突片20的第一端部38之間的受控電阻處提供電壓。第一伏特計44測量總線構件12的第二端部37和突片20的第二端部39之間的電壓差。 控制系統(tǒng)50至少與電流源42和第一伏特計44通信?？刂葡到y(tǒng)50可以包括一個或多個具有存儲介質(zhì)和合適量的可編程存儲器的部件，所述部件能夠儲存和執(zhí)行一個或多個算法和方法，以實現(xiàn)在此描述的方法或過程?？刂葡到y(tǒng)50可以與車輛的額外的傳感器和通信系統(tǒng)通信?？刂葡到y(tǒng)的每個部件可以包括分布式控制器架構，諸如基于微處理器的電子控制單元(EOT)。附加的模塊或處理器可以存在于控制系統(tǒng)50內(nèi)?？刂葡到y(tǒng)50可以包括分立的接收器或通信路徑或與分立的接收器或通信路徑通信?？刂葡到y(tǒng)50可以配置有計數(shù)器、或包括計數(shù)器。因此，控制系統(tǒng)50配置為計算時間的流逝、電池10的工作周期、或?qū)㈦姵?0并入其中的車輛的事件的流逝。從電流和經(jīng)測量的電壓，可以計算焊接熔核30的電阻。經(jīng)計算的電阻可以表示焊接熔核30的質(zhì)量。例如，如果焊接熔核本文檔來自技高網(wǎng)...

【技術保護點】
一種用于被連結部件的非破壞性健康狀態(tài)監(jiān)控的方法，包括：在被連結部件的第一構件的第一端部和被連結部件的第二構件的第一端部之間供應第一電流；測量第一構件的第二端部和第二構件的第二端部之間的第一電壓，其中，第一構件的第一端部和第二構件的第一端部定位為和第一構件的第二端部以及第二構件的第二端部關于至少一個接頭相對；從供應的第一電流和測得的第一電壓計算該至少一個接頭的第一接頭電阻；將經(jīng)計算的第一接頭電阻與預定最小接頭電阻進行比較；將經(jīng)計算的第一接頭電阻與預定最大接頭電阻進行比較，其中，預定最大接頭電阻大于預定最小接頭電阻；和輸出比較結果，其中，所述結果是以下之一：測量誤差，如果經(jīng)計算的第一接頭電阻在預定最小接頭電阻之下，失效的接頭，如果經(jīng)計算的第一接頭電阻在預定最大接頭電阻之上，和可接受的接頭，如果經(jīng)計算的第一接頭電阻在預定最小接頭電阻之上以及在預定最大接頭電阻之下。

【技術特征摘要】
2011.05.10 US 13/104,1211.一種用于被連結部件的非破壞性健康狀態(tài)監(jiān)控的方法，包括 在被連結部件的第一構件的第一端部和被連結部件的第二構件的第一端部之間供應第一電流； 測量第一構件的第二端部和第二構件的第二端部之間的第一電壓，其中，第一構件的第一端部和第二構件的第一端部定位為和第一構件的第二端部以及第二構件的第二端部關于至少一個接頭相對； 從供應的第一電流和測得的第一電壓計算該至少一個接頭的第一接頭電阻； 將經(jīng)計算的第一接頭電阻與預定最小接頭電阻進行比較； 將經(jīng)計算的第一接頭電阻與預定最大接頭電阻進行比較，其中，預定最大接頭電阻大于預定最小接頭電阻；和 輸出比較結果，其中，所述結果是以下之一 測量誤差，如果經(jīng)計算的第一接頭電阻在預定最小接頭電阻之下， 失效的接頭，如果經(jīng)計算的第一接頭電阻在預定最大接頭電阻之上，和可接受的接頭，如果經(jīng)計算的第一接頭電阻在預定最小接頭電阻之上以及在預定最大接頭電阻之下。2.如權利要求I所述的方法，還包括 在計算第一接頭電阻之后起動計數(shù)器； 在經(jīng)校準周期過去之后結束計數(shù)器； 在第一構件的第一端部和第二構件的第一端部之間供應第二電流； 測量第一構件的第二端部和第二構件的第二端部之間的第二電壓， 從供應的第二電流和測得的第二電壓計算所述至少一個接...

【專利技術屬性】
技術研發(fā)人員：LC列夫，N康德拉蒂夫，
申請(專利權)人：通用汽車環(huán)球科技運作有限責任公司，
類型：發(fā)明
國別省市：