摩托車用輪胎制造技術

本發明專利技術提供摩托車用輪胎，能夠提高從直行時到轉彎時的過渡特性。摩托車用輪胎（1）具有帶束層（7）。帶束層（7）包括寬幅簾布（7A）和窄幅簾布（7B）。胎面部（2）沿輪胎周向間隔設置有主傾斜溝（12），該主傾斜溝（12）包括：從內端（12i）起相對于輪胎周向傾斜地延伸的內側傾斜部（12A）、和經由折彎點（12b）而與該內側傾斜部（12A）連續并且以相對于輪胎周向的角度大于該內側傾斜部（12A）相對于輪胎周向的角度的方式傾斜地延伸的外側傾斜部（12B）。從折彎點（12b）到窄幅簾布（7B）的外緣（7Bo）為止的胎面展開長度（L2b）為胎面一半展開寬度（0.5TWe）的20%以下。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及能夠提高從直行時到轉彎時的過渡特性的摩托車用輪胎。
技術介紹
近年來，在摩托車用輪胎中，伴隨高速道路網的建設或摩托車的高輸出化，強烈要求高速穩定性能的提高。為此，一般在胎面部的內側，設置例如對子午線結構的胎體進行緊箍來提高胎面剛性的帶束層。該帶束層例如是將帶束層簾線相對于輪胎赤道傾斜排列的兩塊帶束層簾布，沿帶束層簾線交叉的方向在輪胎徑向上重疊而構成。此外，為了防止帶束層簾布各個外緣統ー而形成較大的剛性差，帶束層簾布構成為包括輪胎軸向的寬度最大的寬幅簾布、和寬度比該寬幅簾布小并且與寬幅簾布對齊中心配置的窄幅簾布。相關技術如下。 專利文獻I :日本特開2006-103420號公報然而，由于上述的輪胎的胎面部的剛性，在寬幅簾布和窄幅簾布重疊的帶束層簾布重疊區域、和其輪胎軸向外側的只配置寬幅簾布的帶束層簾布單層區域不同，所以存在轉彎時輪胎傾斜時的操作轉向盤重量的變化(過渡特性)變差的問題。
技術實現思路
本專利技術是鑒于以上的實際情況做出的，其主要目的在于提供ー種摩托車用輪胎，以將從主傾斜溝的折彎點到窄幅帶束層簾布的外緣為止的胎面展開長度限定為規定的長度為基本，從而能夠提高從直行時到轉彎時的過渡特性。本專利技術中技術方案I所記載的專利技術為摩托車用輪胎，具有胎體，其從胎面部經過胎側部而到達胎圈部的胎圈芯；帶束層，其配置在上述胎體的輪胎徑向外側且在胎面部內偵牝該摩托車用輪胎的特征在干，上述帶束層是將帶束層簾線相對于輪胎赤道傾斜地排列的兩塊帶束層簾布沿上述帶束層簾線交叉的方向在輪胎徑向上重疊而形成的，上述帶束層簾布包括輪胎軸向的寬度最大的寬幅簾布、和寬度比該寬幅簾布小且與寬幅簾布對齊中心而配置的窄幅簾布，上述胎面部沿輪胎周向間隔設置有主傾斜溝，該主傾斜溝在從輪胎赤道向輪胎軸向外側隔開距離的位置具有內端且向輪胎軸向外側延伸，并且橫貫上述窄幅簾布的外緣而形成終端，上述主傾斜溝包括內側傾斜部，其從上述內端起相對于輪胎周向傾斜地延伸；外側傾斜部，其經由折彎點而與上述內側傾斜部連續并且以相對于輪胎周向的角度大于上述內側傾斜部相對于輪胎周向的角度的方式傾斜地延伸，從上述折彎點到上述窄幅簾布的上述外緣為止的胎面展開長度為胎面一半展開寬度的20%以下。此外，技術方案2所記載的專利技術，在技術方案I所記載的摩托車用輪胎的基礎上，上述內側傾斜部與上述外側傾斜部形成的夾角為160度 175度。此外，技術方案3所記載的專利技術，在技術方案I或者2所記載的摩托車用輪胎的基礎上，上述主傾斜溝的內側傾斜部的溝寬度從上述內端朝向上述折彎點逐漸增加。此外，技術方案4所記載的專利技術，在技術方案I至3中任ー項所記載的摩托車用輪胎的基礎上，上述胎面部具有副傾斜溝，該副傾斜溝在輪胎周向上相鄰的上述主傾斜溝之間向與該主傾斜溝相同的方向傾斜，上述副傾斜溝，其輪胎軸向的內端配置在比上述主傾斜溝的上述內端更靠輪胎軸向外側且在比上述折彎點更靠輪胎軸向內側；其輪胎軸向的外端配置在比上述折彎點更靠輪胎軸向外側且在比上述主傾斜溝的輪胎軸向的外端更靠輪胎軸向內側。此外，技術方案5所記載的專利技術，在技術方案4所記載的摩托車用輪胎的基礎上，從上述副傾斜溝的上述外端到上述主傾斜溝的上述折彎點為止的胎面展開長度為上述胎面一半展開寬度的10% 20%。此外，技術方案6所記載的專利技術，在技術方案I至5中任ー項所記載的摩托車用輪胎的基礎上，上述主傾斜溝的從上述內端到輪胎赤道為止的胎面展開長度為上述胎面一半展開寬度的159Γ30%，從上述主傾斜溝的輪胎軸向的外端到胎面端為止的胎面展開長度為上述胎面一半展開寬度的10% 20%。在本說明書中，若無特殊限定，則輪胎的各部的尺寸等取在輪輞組裝于正規輪輞 且填充正規內壓的無負載的正規狀態下所確定的值。其中，上述“正規輪輞”是指在包含輪胎所依據的規格在內的規格體系中，按照每個輪胎規定該規格的輪輞，例如如果是JATMA則為“標準輪網”，如果是TRA則為“DesignRim”，如果是 ETRTO 則為 “Measuring Rim”。此外，“正規內壓”是指在包含輪胎所依據的規格在內的規格體系中，按照每個輪胎規定各規格的空氣壓，如果是JATMA則為“最高空氣壓”，如果是TRA則為表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” 所記載的最大值，如果是 ETRTO 則為“INFLATION PRESSURE”。本專利技術的摩托車用輪胎具有從胎面部經過胎側部而到達胎圈部的胎圈芯的胎體、和配置在該胎體的輪胎徑向外側且在胎面部內側的帶束層。帶束層是將帶束層簾線相對于輪胎赤道傾斜地排列的兩塊帶束層簾布沿帶束層簾線交叉的方向在輪胎徑向上重疊而形成的。此外，帶束層簾布包括輪胎軸向的寬度最大的寬幅簾布、和寬度小于該寬幅簾布且與寬幅簾布對齊中心配置的窄幅簾布。并且，胎面部沿輪胎周向間隔設置有主傾斜溝，該主傾斜溝在從輪胎赤道向輪胎軸向外側隔開距離的位置具有內端，并且向輪胎軸向外側延伸且橫貫上述窄幅簾布的外緣而形成終端。這種主傾斜溝能夠順暢地排出胎面部與路面之間的水膜，從而能夠提高排水性能。此外，主傾斜溝包括內側傾斜部，其從上述內端相對于輪胎周向傾斜地延伸；夕卜側傾斜部，其經由折彎點而與該內側傾斜部連續、且以相對于輪胎周向的角度大于該內側傾斜部相對于輪胎周向的角度的方式傾斜地延伸，并且從主傾斜溝的折彎點到窄幅簾布的外端的胎面展開長度，限定為胎面一半展開寬度的20%以下。這種主傾斜溝，通過將主要在帶束層簾布的單層區域延伸的外側傾斜部形成為大于內側傾斜部的角度，從而提高胎面部的花紋橫向剛性，能夠在帶束層簾布單層區域，提高轉彎時的橫向的剪切力。因此本專利技術的輪胎能夠將胎面部的帶束層簾布的剛性差用花紋剛性進行緩和，縮小帶束層簾布重疊區域與帶束層簾布單層區域的胎面部的剛性差，從而提高從直行時到轉彎時的過渡特性。附圖說明圖I為表示本實施方式的摩托車用輪胎的胎面部的展開圖。圖2為圖I的A-A剖視圖。圖3為圖I的放大圖。圖4為表示比較例I的摩托車用輪胎的胎面部的展開圖。附圖標記說明1…摩托車用輪胎；2…胎面部；7…帶束層；7B…窄幅簾布；12 主傾斜溝；12A…內側傾斜部；12B…外側傾斜部。具體實施例方式以下，基于附圖對本專利技術的一個實施方式進行說明。 如圖I及圖2所示，本實施方式的摩托車用輪胎(以下，有時簡稱為“輪胎”)I具有從胎面部2經過胎側部3而到達胎圈部4的胎圈芯5的胎體6、和配置在該胎體6的輪胎徑向外側且在胎面部2的內側的帶束層7。此外，上述輪胎I為了在外傾角較大的轉彎時也能獲得充分的接地面積，使胎面部2的胎面端2t、2t之間的外表面2S向輪胎徑向外側以凸的圓弧狀彎曲而延伸，并且使胎面端2t、2t之間的輪胎軸向距離亦即胎面寬度TW形成輪胎最大寬度。上述胎體6例如由I塊胎體簾布6A構成。該胎體簾布6A包括從胎面部2經過胎側部3而到達埋設于胎圈部4的胎圈芯5的主體部6a、和與主體部6a相連并且繞胎圈芯5折返的折返部6b。此外，上述胎體簾布6A具有相對于輪胎赤道C例如以65 90度的角度傾斜排列的胎體簾線。胎體簾線例如適合采用尼龍、聚酯或者人造絲等有機纖維簾線等。另外，在胎體簾布6A的主體部6a與折返部6b之間，配設由硬質橡膠構成的胎本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種摩托車用輪胎，具有：胎體，其從胎面部經過胎側部而到達胎圈部的胎圈芯；帶束層，其配置在上述胎體的輪胎徑向外側且在胎面部內側，該摩托車用輪胎的特征在于，上述帶束層是將帶束層簾線相對于輪胎赤道傾斜地排列的兩塊帶束層簾布沿上述帶束層簾線交叉的方向在輪胎徑向上重疊而形成的，上述帶束層簾布包括：輪胎軸向的寬度最大的寬幅簾布、和寬度比該寬幅簾布小且與寬幅簾布對齊中心而配置的窄幅簾布，上述胎面部沿輪胎周向間隔設置有主傾斜溝，該主傾斜溝在從輪胎赤道向輪胎軸向外側隔開距離的位置具有內端且向輪胎軸向外側延伸，并且橫貫上述窄幅簾布的外緣而形成終端，上述主傾斜溝包括：內側傾斜部，其從上述內端起相對于輪胎周向傾斜地延伸；外側傾斜部，其經由折彎點而與上述內側傾斜部連續并且以相對于輪胎周向的角度大于上述內側傾斜部相對于輪胎周向的角度的方式傾斜地延伸，從上述折彎點到上述窄幅簾布的上述外緣為止的胎面展開長度為胎面一半展開寬度的20%以下。

【技術特征摘要】
...

【專利技術屬性】
技術研發人員：原田祐介，
申請(專利權)人：住友橡膠工業株式會社，
類型：發明
國別省市：