本發明專利技術公開了一種汽車傳動系統行駛載荷疲勞再現試驗方法，步驟如下：（1）在試驗場采集變速器輸入轉矩、驅動輪軸振動加速度和變速器檔位信號；（2）獲得各檔位實際行駛時的期望響應信號；（3）安裝傳動系統，計算系統的頻率響應函數；（4）計算直線激振器和扭轉激振器的初始驅動信號；（5）計算誤差對應的驅動信號修正量，記錄該檔位的最終驅動信號；（6）獲得各個檔位的最終驅動信號；（7）分別以各個檔位最終驅動信號為輸入，對傳動系統進行疲勞耐久性試驗。該方法能很好的反映汽車傳動系在實車行駛中的載荷，在室內模擬再現出傳動系統在實車行駛時的受力情況和疲勞情況，對汽車傳動系疲勞壽命在室內進行準確高效的考核。
【技術實現步驟摘要】
本專利技術涉及一種汽車傳動系統性能試驗方法，尤其涉及一種。
技術介紹
目前大多數轎車都是前置前驅布置形式，其傳動系統主要由變速器(主減速器和差速器與變速器為一體)和長短半軸組成，這些部件組合在一起，起著為汽車行駛傳遞扭矩的作用。汽車傳動系統在實際行駛過程中受到交變扭矩的作用以及車輪上下跳動引起的動載荷的雙重作用，其零部件及總成的破壞，絕大多數是由于這兩種載荷共同作用下引起的失效，為在室內對汽車傳動系統疲勞可靠性能進行驗證和考核，需要對汽車傳動系統兩種主要行駛載荷進行模擬和再現，然后在再現的載荷情況下進行疲勞壽命試驗，這將會大大提高試驗準確度和效率。目前，國內外還沒有汽車傳動系統扭矩和車輪上下跳動動載荷同時模擬再現的試驗裝置和方法。
技術實現思路
針對現有技術中存在的上述不足，本專利技術提供了一種。該試驗方法能很好的反映汽車傳動系在實車行駛中的載荷，在室內模擬再現出汽車傳動系統在實車行駛時的受力情況和疲勞情況，對汽車傳動系疲勞壽命在室內進行準確高效的考核。為了解決上述技術問題，本專利技術采用了如下技術方案 ，在該方法中采用了一種汽車傳動系統行駛載荷疲勞再現試驗系統，該試驗系統包括第一直線激振器、第二直線激振器、第一固定支座、第二固定支座、加速度傳感器、扭轉激振器、扭矩傳感器和計算機控制系統；所述第一直線激振器和第二直線激振器豎直設置，在第一直線激振器和第二直線激振器的活塞桿上分別設置一支撐臺，每個支撐臺上設有一可相對該支撐臺水平滑動的支撐滑臺，所述第一固定支座豎直固定在第一直線激振器上方的支撐滑臺上，所述第二固定支座豎直固定在第二直線激振器上方的支撐滑臺上，所述第一固定支座和第二固定支座上均設有加速度傳感器，所述扭矩傳感器與扭轉激振器連接，所述第一直線激振器、第二直線激振器和扭轉激振器由計算機控制系統控制，加速度傳感器和扭矩傳感器采集的信號輸入計算機控制系統；該方法包括如下步驟 (I )、在變速器輸入軸上安裝應變式扭矩傳感器，車輪輪軸上安裝加速度傳感器，在試驗場采集變速器輸入轉矩和輸出端的振動加速度，并同時采集變速器檔位信號； (2)、根據檔位信號，對采集的扭矩信號和加速度信號進行裁剪、剔除奇異項預處理，得到各個檔位實際行駛時的期望響應信號，記錄該檔位實際行駛時的期望響應信號為yAf),為1X3矩陣； (3)、將汽車傳動系統安裝在汽車傳動系統行駛載荷疲勞再現試驗系統上，使扭轉激振器與變速器的動力輸入軸連接，使變速器的長傳動半軸與第一固定支座固定連接，變速器的短傳動半軸與第二固定支座固定連接，通過計算機控制系統對直線激振器和扭轉激振器施加白噪聲信號& ，收集加速度傳感器和扭矩傳感器的響應信號Λ(0 ,按式(I)計算該試驗系統的頻率響應函數He/)；權利要求1.，其特征在于，在該方法中采用了一種汽車傳動系統行駛載荷疲勞再現試驗系統，該試驗系統包括第一直線激振器、第二直線激振器、第一固定支座、第二固定支座、加速度傳感器、扭轉激振器、扭矩傳感器和計算機控制系統；所述第一直線激振器和第二直線激振器豎直設置，在第一直線激振器和第二直線激振器的活塞桿上分別設置一支撐臺，每個支撐臺上設有一可相對該支撐臺水平滑動的支撐滑臺，所述第一固定支座豎直固定在第一直線激振器上方的支撐滑臺上，所述第二固定支座豎直固定在第二直線激振器上方的支撐滑臺上，所述第一固定支座和第二固定支座上均設有加速度傳感器，所述扭矩傳感器與扭轉激振器連接，所述第一直線激振器、第二直線激振器和扭轉激振器由計算機控制系統控制，加速度傳感器和扭矩傳感器采集的信號輸入計算機控制系統； 該方法包括如下步驟 (I )、在變速器輸入軸上安裝應變式扭矩傳感器，車輪輪軸上安裝加速度傳感器，在試驗場采集變速器輸入轉矩和輸出端的振動加速度，并同時采集變速器檔位信號； (2)、根據檔位信號，對采集的扭矩信號和加速度信號進行裁剪、剔除奇異項預處理，得到各個檔位實際行駛時的期望響應信號，記錄該檔位實際行駛時的期望響應信號為MO，為1X3矩陣； (3)、將汽車傳動系統安裝在汽車傳動系統行駛載荷疲勞再現試驗系統上，使扭轉激振器與變速器的動力輸入軸連接，使變速器的長傳動半軸與第一固定支座固定連接，變速器的短傳動半軸與第二固定支座固定連接，通過計算機控制系統對直線激振器和扭轉激振器施加白噪聲信號&⑴，收集加速度傳感器和扭矩傳感器的響應信號Λ ,按式(I)計算該試驗系統的頻率響應函數I(Z)；全文摘要本專利技術公開了一種，步驟如下(1)在試驗場采集變速器輸入轉矩、驅動輪軸振動加速度和變速器檔位信號；(2)獲得各檔位實際行駛時的期望響應信號；(3)安裝傳動系統，計算系統的頻率響應函數；(4)計算直線激振器和扭轉激振器的初始驅動信號；(5)計算誤差對應的驅動信號修正量，記錄該檔位的最終驅動信號；(6)獲得各個檔位的最終驅動信號；(7)分別以各個檔位最終驅動信號為輸入，對傳動系統進行疲勞耐久性試驗。該方法能很好的反映汽車傳動系在實車行駛中的載荷，在室內模擬再現出傳動系統在實車行駛時的受力情況和疲勞情況，對汽車傳動系疲勞壽命在室內進行準確高效的考核。文檔編號G01M13/02GK102944422SQ20121053790公開日2013年2月27日 申請日期2012年12月13日 優先權日2012年12月13日專利技術者鄒喜紅, 石曉輝, 施全, 郝建軍, 張志剛, 余勇 申請人:重慶理工大學, 重慶市科學技術研究院本文檔來自技高網...
【技術保護點】
汽車傳動系統行駛載荷疲勞再現試驗方法，其特征在于，在該方法中采用了一種汽車傳動系統行駛載荷疲勞再現試驗系統，該試驗系統包括第一直線激振器、第二直線激振器、第一固定支座、第二固定支座、加速度傳感器、扭轉激振器、扭矩傳感器和計算機控制系統；所述第一直線激振器和第二直線激振器豎直設置，在第一直線激振器和第二直線激振器的活塞桿上分別設置一支撐臺，每個支撐臺上設有一可相對該支撐臺水平滑動的支撐滑臺，所述第一固定支座豎直固定在第一直線激振器上方的支撐滑臺上，所述第二固定支座豎直固定在第二直線激振器上方的支撐滑臺上，所述第一固定支座和第二固定支座上均設有加速度傳感器，所述扭矩傳感器與扭轉激振器連接，所述第一直線激振器、第二直線激振器和扭轉激振器由計算機控制系統控制，加速度傳感器和扭矩傳感器采集的信號輸入計算機控制系統；該方法包括如下步驟：（1）、在變速器輸入軸上安裝應變式扭矩傳感器，車輪輪軸上安裝加速度傳感器，在試驗場采集變速器輸入轉矩和輸出端的振動加速度，并同時采集變速器檔位信號；（2）、根據檔位信號，對采集的扭矩信號和加速度信號進行裁剪、剔除奇異項預處理，得到各個檔位實際行駛時的期望響應信號，記錄該檔位實際行駛時的期望響應信號為???????????????????????????????????????????????，為1×3矩陣；（3）、將汽車傳動系統安裝在汽車傳動系統行駛載荷疲勞再現試驗系統上，使扭轉激振器與變速器的動力輸入軸連接，使變速器的長傳動半軸與第一固定支座固定連接，變速器的短傳動半軸與第二固定支座固定連接，通過計算機控制系統對直線激振器和扭轉激振器施加白噪聲信號，收集加速度傳感器和扭矩傳感器的響應信號，按式（1）計算該試驗系統的頻率響應函數；??????????????????????????????????????（1）式中：—白噪聲信號的自功率譜密度；??????—白噪聲信號與傳感器響應信號之間的互功率譜密度；—加速度傳感器和扭矩傳感器與直線激振器和扭轉激振器之間的頻率響應函數，為3×3矩陣；?（4）、以該檔位實際行駛時的期望響應信號為模擬目標，根據式（2）和（3）計算直線激振器和扭轉激振器的初始驅動信號：?????????????????????????????????（2）??????????????????????????????????（3）式中：—的逆矩陣；??????—期望響應信號的傅里葉變換；—直線激振器和扭轉激振器初始驅動信號；??—的傅里葉變換；（5）、以初始驅動信號驅動直線激振器和扭轉激振器，同時采集加速度傳感器和扭矩傳感器的響應信號，用式（4）、（5）、（6）和（7）計算時域響應和頻域響應加權誤差，用式（8）和（9）計算誤差對應的驅動信號修正量：??????????????????????????????????????（4）????????????????????????????????????（5）?????????????????????????????????????（6）????????????????????????????????（7）?????????????????????????????????????（8）??????????????????????????????????????（9）式中：—時域響應誤差信號；—傳感器響應信號的傅里葉變換；??????—頻域響應誤差信號；??????—頻域響應誤差信號的逆傅里葉變換；—時域響應和頻域響應加權誤差；—的傅里葉變換；??????—誤差對應驅動信號；??????—的傅里葉變換；修正驅動信號為；式中為衰減系數，初始值通常取0.5，根據迭代收斂情況適當增大或減小，但必須滿足：0＜≤1；以修正驅動信號作為驅動，不斷重復本步驟中前面的過程進行迭代，并以式（10）實時計算誤差值，當各傳感器響應誤差≤5%時，記錄最終驅動信號，該最終驅動信號即為該檔位的最終驅動信號；???????（10）式中：—第n次迭代誤差值；?—第n次迭代采集的響應信號；?????—的傅里葉變換；（6）、重復步驟（4）和步驟（5），對變速器的各個檔位實際行駛時的期望響應信號進行模擬迭代，得到各個檔位的最終驅動信號；（7）、分別以各個檔位最終驅動信號為輸入，將變速器固定在相應檔位，對傳動系統進行疲勞耐久性試驗。2012105379015100001dest_path_image002.jpg,2012105379015100001dest_path_image004.jpg...
【技術特征摘要】
【專利技術屬性】
技術研發人員：鄒喜紅，石曉輝，施全，郝建軍，張志剛，余勇，
申請(專利權)人：重慶理工大學，重慶市科學技術研究院，
類型：發明
國別省市：
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