高速列車救援轉換裝置制造方法及圖紙

高速列車救援轉換裝置，包括電子控制單元、電空變換閥、中繼閥、吐出閥、緊急電磁閥，電子控制單元采集列車管壓力并輸出用于制動的電流信號，電空變換閥將接收到的電流信號轉為相應的預控壓力信號輸送至中繼閥的制動壓力輸入口，中繼閥將該預控壓力信號進行流量放大后分別輸入吐出閥的上、下腔體，吐出閥的下腔體經截斷旋塞連接列車管，吐出閥的上腔體連接緊急電磁閥，電空變換閥的供給壓力輸入口、中繼閥的供給壓力輸入口分別與MR空氣風缸的壓力供給輸出口相連。本發明專利技術將空氣閥類和電子控制單元集于一體，實現了本車與其他車輛的同步減壓制動，達到提高裝置集成性、提高制動靈敏度、減少列車橫向沖動、保護轉向架設備、提高列車制動效果的目的。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及一種高速列車救援轉換裝置，屬于高速列車中的制動控制系統

技術介紹
目前，中國高速列車中CRH2型高速動車組在電空直通制動出現故障的情況下采取救援模式，通過司機控制機械制動閥對列車管(BP管)壓力進行減壓或增壓，實現動車組的制動或緩解。如果故障車的機械制動閥無法工作，仍可以通過救援機車或一列功能完備動車組的列車管與故障車相連，機車或動車組進行減壓制動時，故障車根據BP管的減壓量，控制其自身的空氣分配閥，使總風管為制動缸充風或排風，實現制動或緩解操作。此裝置能對本車輛或其他具備BP管的車輛進行救援，但其性能、響應時間與精度取決于其自身的氣路與機械結構，故障率高，且不具備故障檢測與存儲功能。而CRH2型高速動車組在救援或回送時，由救援機車或回送車的BP管與其相連，根據救援機車的列車管減壓量，救援轉換裝置計算并輸出IN 7N常用制動級位，控制電空直通制動系統工作，實現制動或緩解。此裝置采用電子控制單元，壓力傳感器集成于裝置中， 集成度高，響應迅速，具備故障檢測與存儲功能，但只能用于救援本車輛，不能對其他車輛實施救援。
技術實現思路
本專利技術所要解決的技術問題是，克服現有技術的上述不足，提供一種電子控制式的高速列車救援轉換裝置，既能救援本車輛，也能救援其他具備列車管的車輛。為了解決以上技術問題，本專利技術提供的一種高速列車救援轉換裝置，其特征在于包括電子控制單元、電空變換閥、中繼閥、吐出閥、緊急電磁閥，所述電子控制單元通過壓力傳感器采集列車管壓力，計算并向電空變換閥輸出用于制動的電流信號，電空變換閥將接收到的電流信號轉為相應的預控壓力信號輸送至中繼閥的制動壓力輸入口，中繼閥將該預控壓力信號進行流量放大后分別輸入吐出閥的上腔體壓力輸入口、下腔體壓力輸入口， 吐出閥的下腔體壓力輸出口經截斷旋塞連接列車管，吐出閥的上腔體壓力輸出口連接緊急電磁閥，所述緊急電磁閥受控于電子控制單元，所述電空變換閥的供給壓力輸入口、所述中繼閥的供給壓力輸入口分別與MR空氣風缸的壓力供給輸出口相連。本專利技術中，所述電空變換閥、中繼閥、緊急電磁閥、吐出閥分別具有與大氣連通的排氣口。本專利技術進一步的改進在于所述吐出閥具有平模板，所述平模板將吐出閥內腔體分割為上腔體、下腔體，所述下腔體設置有排氣口，所述平模板與上腔體的上壁間設置彈簧，平模板下方連結排氣口的閥門，當上腔體、下腔體輸入壓力相等時，彈簧處于拉升狀態， 此時排氣口的閥門關閉，當吐出閥上腔體內氣體被排出，彈簧上拉平模板開啟排氣口閥門， 使下腔體內氣壓降為O。本專利技術主要部件介紹及作用如下電子控制單元救援本車輛時，采集救援機車或回送車的列車管壓力，計算并輸出 IN 7N常用制動級位；救援其他車輛時，接收本車的電氣制動指令，計算并輸出電空變換閥電流，從而控制列車管壓力實施相當的減壓量；此外，本車緊急制動作用時，通過控制電空變換閥使得列車管壓力輸出為0，并且吐出閥執行信號用緊急電磁閥勵磁，通過吐出閥對列車管進行排氣。電空變換閥為線性比例閥，將電氣指令(電流控制)轉換成空氣壓力，并將此空氣壓力提供給中繼閥，能實現緩解以及7段階段控制的指令壓力；中繼閥將與電空變換閥的指令壓力相同大小的壓力進行流量放大，對BP壓力進行供排氣。緊急電磁閥根據電氣指令對輸出側的壓力空氣進行控制，消磁時對輸出側的壓力關閉，勵磁時對輸出側的壓力空氣進行排氣；吐出閥對列車管壓力進行供給以及緊急排氣，執行信號壓力排氣(緊急電磁閥勵磁) 時，列車管壓力迅速排氣；執行信號壓力保持(緊急電磁閥消磁)時，列車管壓力充氣；壓力傳感器對列車管壓力進行空電變換，變換了的壓力信號輸入到電子控制單元。本專利技術的有益效果是(I)本專利技術將空氣閥類和電子控制單元集于一體，救援本車輛時，電子控制單元根據救援機車或回送車的列車管壓力，輸出常用制動級位；救援其他車輛時，通過電子控制單元輸出電信號，控制相關閥類動作，輸出連續可調的列車管壓力。從而實現本車與其他車輛的同步減壓制動，達到提高裝置集成性、提高制動靈敏度、減少列車橫向沖動、保護轉向架設備、 提高列車制動效果的目的。(2)本專利技術用數字方法對輸入輸出模擬電路進行調諧，解決了元器件參數分散性造成的控制偏差，提高了控制精度。(3)本專利技術對控制過程中產生的故障進行檢測，并將故障前后的故障數據保存在非易失性RAM中，便于故障的調查和處理。附圖說明圖I為本專利技術高速列車救援轉換裝置的結構示意圖。具體實施方式為使本專利技術實施例的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本專利技術實施例中的附圖，對本專利技術實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本專利技術一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本專利技術中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本專利技術保護的范圍。需要說明的是，附圖均采用非常簡化的形式且均使用非精準的比率，僅用以方便、清晰地輔助說明本專利技術實施例的目的。如圖I所示，高速列車救援轉換裝置，包括電子控制單元2、電空變換閥8、中繼閥 9、吐出閥10、緊急電磁閥12，電子控制單元2通過壓力傳感器6采集列車管壓力，計算并向電空變換閥8輸出用于制動的電流信號，電空變換閥8將接收到的電流信號轉為相應的預控壓力信號輸送至中繼閥9的制動壓力輸入口，中繼閥9將該預控壓力信號進行流量放大后分別輸入吐出閥10的上腔體壓力輸入口、下腔體壓力輸入口，吐出閥10的下腔體壓力輸出口經截斷旋塞13連接列車管19，吐出閥10的上腔體壓力輸出口連接緊急電磁閥12，緊急電磁閥12受控于電子控制單元2，電空變換閥8的供給壓力輸入口、中繼閥9的供給壓力輸入口分別與MR空氣風缸15的壓力供給輸出口相連。電空變換閥8、中繼閥9、緊急電磁閥12、吐出閥10分別具有與大氣連通的排氣口 EX1、EX2、EX3、EX4。圖I中，3為第一容積風缸，4為第二容積風缸，11為用于切除緊急電磁閥12的3/8球閥，14為過濾器，16為MR 空氣風缸15的排水用球閥，18為司機室列車管壓力表、20為總風管。圖中，箭頭方向為氣流方向。如圖I所示，吐出閥10具有平模板，平模板將吐出閥10內腔體分割為上腔體、下腔體，下腔體設置有排氣口，平模板與上腔體的上壁間設置彈簧，平模板下方連結排氣口的閥門，當上腔體、下腔體輸入壓力相等時，彈簧處于拉升狀態，此時排氣口的閥門關閉，當吐出閥10上腔體內氣體被排出，彈簧上拉平模板開啟排氣口閥門，使下腔體內氣壓降為O (排出列車管內的氣體)。下面詳細描述本裝置的工作原理及過程(I)由回送車或機車對本車實施救援時，關閉截斷塞門和3/4球閥，同時司機室通過電氣邏輯將救援本車的需求告知電子控制單元，進行救援功能的切換。回送車或機車的列車管壓力輸入到本裝置，裝置內的壓力傳感器對此壓力進行空電變換，電子控制單元對轉換得到的電信號進行AD采樣，根據輸入的列車管壓力的減壓量，輸出相關的制動級位。同時， 減壓制動時的靈敏度、緩解時的滯后參數、最大可輸出的級位可通過電子控制單元內的撥碼開關進行調節，以適應不同回送車或機車的列車管壓力的規格，從而實現動車組與回送車或機車產生相同制動力。(2)由本車救援其他具備列車管的車輛時，打開截斷塞門和3/4球閥，同時司機室通過電氣邏輯將救援其他車輛的需求告知電子控制單元本文檔來自技高網...

【技術保護點】
高速列車救援轉換裝置，其特征在于包括：電子控制單元、電空變換閥、中繼閥、吐出閥、緊急電磁閥，所述電子控制單元通過壓力傳感器采集列車管壓力，計算并向電空變換閥輸出用于制動的電流信號，電空變換閥將接收到的電流信號轉為相應的預控壓力信號輸送至中繼閥的制動壓力輸入口，中繼閥將該預控壓力信號進行流量放大后分別輸入吐出閥的上腔體壓力輸入口、下腔體壓力輸入口，吐出閥的下腔體壓力輸出口經截斷旋塞連接列車管，吐出閥的上腔體壓力輸出口連接緊急電磁閥，所述緊急電磁閥受控于電子控制單元，所述電空變換閥的供給壓力輸入口、所述中繼閥的供給壓力輸入口分別與MR空氣風缸的壓力供給輸出口相連。

【技術特征摘要】
1.高速列車救援轉換裝置，其特征在于包括電子控制單元、電空變換閥、中繼閥、吐出閥、緊急電磁閥，所述電子控制單元通過壓力傳感器采集列車管壓力，計算并向電空變換閥輸出用于制動的電流信號，電空變換閥將接收到的電流信號轉為相應的預控壓力信號輸送至中繼閥的制動壓力輸入口，中繼閥將該預控壓力信號進行流量放大后分別輸入吐出閥的上腔體壓力輸入口、下腔體壓力輸入口，吐出閥的下腔體壓力輸出口經截斷旋塞連接列車管，吐出閥的上腔體壓力輸出口連接緊急電磁閥，所述緊急電磁閥受控于電子控制單元，所述電空變換閥的供給壓力輸入口、所述中繼閥的供給壓力輸入口...

【專利技術屬性】
技術研發人員：孫環陽，楊俊，楊碩，劉寅虎，
申請(專利權)人：南京浦鎮海泰制動設備有限公司，
類型：發明
國別省市：