電傳動內燃動車組列車及重聯列車制造技術

本實用新型專利技術提供一種電傳動內燃動車組列車及重聯列車，所述的電傳動內燃動車組列車包括車輛總線，所述車輛總線上連接有第一類設備單元和第二類設備單元，其中，所述第一類設備單元的接口與所述車輛總線的接口不同，所述第二類設備單元的接口與所述車輛總線的接口相同；所述第一類設備單元與所述車輛總線之間通過網關模塊連接，所述第二類設備單元與所述車輛總線之間直接相連。本實用新型專利技術提供的電傳動內燃動車組列車及重聯列車，通過設置網關模塊，可使不同網絡接口的設備在一個車輛總線網絡中實現數據通信。（*該技術在2022年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

本技術涉及列車網絡控制技術，尤其涉及一種電傳動內燃動車組列車及重聯列車。
技術介紹
隨著列車及網絡控制技術的不斷成熟，現代列車采用網絡控制系統來實現列車上信息的傳輸以及對列車可靠性地控制。現在的列車網絡控制系統多分為兩級，列車級及車輛級，其中列車級總線有列車通訊網絡(TrainCommunication Network,簡稱TCN)的絞線式列車總線(Wire Train Bus,簡稱WTB)、世界工廠儀表協議(World Factory InstrumentProtocol，簡稱WorldFIP)列車總線等，主要用于經常相互連掛和解連的重聯列車之間。車輛級總線有TCN的多功能車輛總線(Multifunction Vehicle Bus，簡稱MVB)、WorldFIP車輛總線等，主要用于車輛級的數據通信，列車內進行通信的各設備都連接至車輛總線上，同時在各設備之間又有控制器局域網絡(Controller Area Network,簡稱CAN)總線、局部操作網絡(LocalOperatingNetwork,簡稱 LonWorks)總線和 RS485 總線等。目前我國電傳動內燃動車組列車網絡控制系統中，列車內的各設備如果要連接到車輛總線的網絡上來，設備的接口需與車輛總線的接口相同。例如:一個列車內部采用多功能車輛總線MVB，實現一個車輛內各功能控制單元之間的數據通訊，各功能控制單元的接口需具有MVB接口，通過MVB接口連接到車輛總線MVB上來。因此選擇設備時，需選擇具有MVB接口的設備，或向廠家定制具有MVB接口的設備，或對設備的接口進行改造，以使設備之間能夠通過車輛總線MVB進行數據通信。綜上，現有電傳動內燃動車組列車網絡控制系統中，列車內連接到車輛總線上的設備需具有與車輛總線相同的接口，不同網絡接口的設備不能在同一個車輛總線網絡中實現設備與設備之間的通信，導致具有不同接口的設備無法在列車上使用，限制了列車使用設備的范圍。
技術實現思路
本技術提供一種電傳動內燃動車組列車及重聯列車，能夠實現不同接口的設備在同一個車輛總線網絡中進行數據通信。本技術一方面提供一種電傳動內燃動車組列車，包括車輛總線，所述車輛總線上連接有第一類設備單元和第二類設備單元，其中，所述第一類設備單元的接口與所述車輛總線的接口不同，所述第二類設備單元的接口與所述車輛總線的接口相同；所述第一類設備單元與所述車輛總線之間通過網關模塊連接，所述第二類設備單元與所述車輛總線之間直接相連。如上所述的電傳動內燃動車組列車中，所述車輛總線上連接有兩個互為冗余的車輛控制單元VCU，所述兩個車輛控制單元VCU分別位于所述列車兩端的司機室內。如上所述的電傳動內燃動車組列車中，所述車輛總線上連接有兩個互為冗余的人機接口設備HMI，所述兩個人機接口設備HMI分別位于所述列車兩端的司機室內。如上所述的電傳動內燃動車組列車中，所述車輛總線上連接有輸入輸出模塊R10M，所述輸入輸出模塊RIOM通過控制線路連接有被控設備。如上所述的電傳動內燃動車組列車中，所述網關模塊為多種接口的網關模塊，以使具有不同接口類型的多個所述第一類設備單元可通過一個所述網關模塊進行連接。本技術另一方面提供一種重聯列車，包括兩個以上所述的電傳動內燃動車組列車，所述兩個列車重聯運行；所述兩個列車之間連接有列車總線，且兩個列車的車輛總線均與所述列車總線連接。如上所述的重聯列車中，所述列車總線為絞線式列車總線WTB，所述車輛總線為多功能車輛總線MVB ；所述多功能車輛總線MVB與所述絞線式列車總線WTB通過TCN網關連接。如上所述的重聯列車中，所述絞線式列車總線WTB為采用互為冗余的兩路絞線式列車總線WTB ；所述多功能車輛總線MVB為采用互為冗余的兩路多功能車輛總線MVB。如上所述的重聯列車中，所述TCN網關為采用互為冗余的兩個TCN網關。本技術提供的電傳動內燃動車組列車及重聯列車，通過設置網關模塊，可使不同網絡接口的設備在一個車輛總線網絡中實現數據通信。附圖說明圖1為本技術一實施例提供的電傳動內燃動車組列車的網絡控制系統拓撲圖。具體實施方式本技術一實施例提供一種電傳動內燃動車組列車，包括車輛總線，車輛總線上連接有第一類設備單元和第二類設備單元，其中，第一類設備單元的接口與車輛總線的接口不同，第二類設備單元的接口與車輛總線的接口相同；第一類設備單元與車輛總線之間通過網關模塊連接，第二類設備單元與車輛總線之間直接相連。具體的，如圖1所示，車輛總線為多功能車輛總線MVB，車輛總線MVB構成MVB網絡。列車中的設備包括:車輛控制單元VCU、人機接口設備HM1、柴油機控制器FFR、靜液壓系統HCU、門控單元EDCU1、門控單元EDCU2等，其中車輛控制單元VCU、人機接口設備HMI與車輛總線MVB的接口相同，具有MVB接口，為上述的第二類設備單元，可通過MVB接口直接連接到車輛總線MVB上；柴油機控制器FFR及靜液壓系統HCU具有CAN總線接口，門控單元ED⑶I及門控單元ED⑶2具有RS485接口，為上述的第一類設備，其接口不同于車輛總線MVB的接口，均需通過網關模塊連接到MVB總線上，具體的，柴油機控制器FFR上的CAN接口通過CAN總線與MVB/CAN/RS485網關模塊上的CAN接口連接，MVB/CAN/RS485網關模塊上的MVB接口再連接到MVB總線上；靜液壓系統HCU通過CAN總線與MVB/CAN/RS485網關模塊上的CAN接口連接，門控單元EDCUl及門控單元EDCU2通過MVB/CAN/RS485網關模塊的RS485接口連接到車輛總線MVB上。因此，本實施例通過網關模塊，可以將非MVB接口的設備連接到MVB總線上，從而可在一個MVB網絡上同時使用不同接口的設備。本實施例中，兩個不同接口的設備通過網關模塊進行通信的過程如下:兩個設備分別通過網關模塊與MVB總線連接，該兩個設備可將信息通過網關模塊傳輸到MVB總線上，并通過與MVB總線連接的車輛控制單元VCU進行通信。例如:靜液壓冷卻系統HCU需要讀取柴油機控制器FFR的相關信息，但兩個設備無法直接進行通信，柴油機控制器FFR的信息可通過網關模塊發送到MVB總線上，由車輛控制單元VCU讀取MVB總線上的柴油機控制器FFR的信息，并將與靜液壓冷卻系統HCU相關的信息再發送到MVB總線上，由靜液壓系統HCU再通過其連接的網關模塊接收其需要的數據，從而解決了靜液壓冷卻系統HCU與柴油機控制器FFR通信的問題。本實施例中，為了減少設備，降低成本，可采用具有多種接口的網關模塊，以使具有不同接口類型的多個第一類設備單元可通過一個網關模塊進行連接。如靜液壓冷卻系統和門控單元共同使用一個網關模塊。具體的，如圖1中，MVB/CAN/RS485網關模塊具有MVB接口、CAN接口以及RS485接口，因此，具有CAN總線接口的靜液壓系統HCU，具有RS485總線接口的門控單元ED⑶I及門控單元ED⑶2共同通過一個MVB/CAN/RS485網關模塊連接到車輛總線MVB上，通過該網關模塊中的軟件對所連接的設備進行區分。本實施例中網絡控制系統還采用了網絡與電路結合的控制方式，實現網絡與傳統電路的技術冗余。具體的，可在車輛總線上連接本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種電傳動內燃動車組列車，其特征在于，包括車輛總線，所述車輛總線上連接有第一類設備單元和第二類設備單元，其中，所述第一類設備單元的接口與所述車輛總線的接口不同，所述第二類設備單元的接口與所述車輛總線的接口相同；所述第一類設備單元與所述車輛總線之間通過網關模塊連接，所述第二類設備單元與所述車輛總線之間直接相連。

【技術特征摘要】
1.一種電傳動內燃動車組列車，其特征在于，包括車輛總線，所述車輛總線上連接有第一類設備單元和第二類設備單元，其中，所述第一類設備單元的接口與所述車輛總線的接口不同，所述第二類設備單元的接口與所述車輛總線的接口相同； 所述第一類設備單元與所述車輛總線之間通過網關模塊連接，所述第二類設備單元與所述車輛總線之間直接相連。2.根據權利要求1所述的電傳動內燃動車組列車，其特征在于，所述車輛總線上連接有兩個互為冗余的車輛控制單元VCU，所述兩個車輛控制單元VCU分別位于所述列車兩端的司機室內。3.根據權利要求1所述的電傳動內燃動車組列車，其特征在于，所述車輛總線上連接有兩個互為冗余的人機接口設備HMI，所述兩個人機接口設備HMI分別位于所述列車兩端的司機室內。4.根據權利要求1所述的電傳動內燃動車組列車，其特征在于，所述車輛總線上連接有輸入輸出模塊RIOM，所述輸入輸出模塊RIOM通過控制線路連接有被控設備。5.根據權...

【專利技術屬性】
技術研發人員：周紀超，石華，張闖，
申請(專利權)人：唐山軌道客車有限責任公司，
類型：新型
國別省市：河北;13