軌道車制造技術

本發明專利技術涉及一種軌道車，包括車身，位于車身下部的行走系統，與行走系統聯接的、驅動車身前進的動力系統，及與行走系統聯接的轉向系統，其特征在于：所述行走系統包括為軌道行走系統。與現有技術相比，本發明專利技術的優點在于：全新的行走系統，左行走輪直接與第一彈性軌道接觸，右行走輪直接與第二彈性軌道接觸，動力系統只需要克服左右行走輪與兩彈性軌道之間的摩擦力即能驅使車輛前進，而左右行走輪與兩彈性軌道之間的摩擦力相對于輪胎與地面之間的摩擦力來說，是相對較小的，因此本發明專利技術的軌道車更加節能、環保。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及一種機動車，特別是涉及一種軌道車。
技術介紹
目前大部分機動車的行走系統包括四個輪胎及剎車裝置，車輛行進過程中，動力系統直接驅動四個輪胎在地面上行走，輪胎直接與地面接觸，動力系統需要克服輪胎與地面之間的摩擦力方能驅使車輛前進。然而具有上述這種結構行走系統的機動車，能耗還是比較大，不夠節能環保。
技術實現思路
本專利技術所要解決的技術問題是針對上述現有技術提供一種軌道車，這種軌道車具有全新結構的行走系統，具有全新結構行走系統的機動車能耗更低，更節能環保。本專利技術解決上述技術問題所采用的技術方案為:該軌道車，包括車身，位于車身下部的行走系統，與行走系統聯接的、驅動車身前進的動力系統，及與行走系統聯接的轉向系統，其特征在于:所述行走系統包括:上梁固定組件，與車身底盤連接；下梁固定組件，通過減震帶與上梁固定組件連接；第一彈性軌道，設置在車身底部一側、沿車身長度方向設置，與下梁固定組件固定連接；第二彈性軌道，設置在車身底部另一側、與第一側板平行相對設置，與下梁固定組件固定連接；第一欄桿，設置在第一彈性軌道上方，與第一彈性軌道長度方向平行設置；第二欄桿，設置在第一彈性軌道上方，與第一欄桿平行相對間隔設置，第一欄桿與第二欄桿之間的間隔能容納左行走輪；第三欄桿，設置在第二彈性軌道上方，與第二彈性軌道長度方向平行設置；第四欄桿，設置在第二彈性軌道上方，與第三欄桿平行相對間隔設置，第三欄桿與第四欄桿之間的間隔能容納右行走輪；第一前轉動輪，設置在車身底部前方一側，位于第一彈性軌道前方，第一夾板后側固定在第一彈性軌道前側面，第二夾板后側固定在第一彈性軌道后側面，第一轉軸的兩側分別與第一夾板前側和第二夾板前側連接，第一前轉動輪轉動設置在第一轉軸上；第一夾板與第一欄桿固定連接，第二夾板與第二欄桿固定連接；第二前轉動輪；設置在車身底部前方另一側，與第一前轉動輪相對設置，第三夾板后側固定在第三軌道前側面，第四夾板后側固定在第二彈性軌道后側面，第二軸的兩側分別與第三夾板前側和第四夾板前側連接，第二前轉動輪轉動設置在第二轉軸上；第三夾板與第三欄桿固定連接，第四夾板與第四欄桿固定連接；第一后轉動齒輪，設置在車身底部后方一側；第二后轉動齒輪，設置在車身底部后方另一側，與第一后轉動齒輪相對設置；動力系統的輸出端連接一差速器，該差速器的第一輸出端連接第一萬向連接軸后通過剎車裝置與第一后轉動齒輪連接；該差速器的第二輸出端連接第二萬向連接軸后通過剎車裝置與第二后轉動齒輪連接；左側行走鏈輪組件，包括有若干左行走輪，這些左行走輪首尾相互鏈接而成一整圈，套設于第一前轉動輪、第一彈性軌道和第一后轉動齒輪外，并且相鄰兩左行走輪之間的鏈接處具有第一插孔，這些左行走輪之間的鏈接方式滿足:當第一后轉動齒輪轉動過程中，第一后轉動齒輪的凸齒能剛好插入上述第一插孔內；每塊左行走輪上均連接有接地組件，接地組件的寬度大于第一欄桿與第二欄桿之間的間隔；右側行走鏈輪組件，包括有若干右行走輪，這些右行走輪首尾相互鏈接而成一整圈，套設于第二前轉動輪、第二彈性軌道和第二后轉動齒輪外，并且相鄰兩右行走輪之間的鏈接處具有第二插孔，這些右行走輪之間的鏈接方式滿足:當第二后轉動齒輪轉動過程中，第二后轉動齒輪的凸齒能剛好插入上述第二插孔內，每塊右行走輪上均連接有接地組件，接地組件的寬度大于第三欄桿與第四欄桿之間的間隔。作為改進，所述轉向系統包括:與轉向操作機構連接的能正轉和反轉的電機；與電機輸出軸連接的第一齒輪；蝸桿，蝸桿上設置有潤輪，蝸桿上設置有與第一齒輪哨合的第二齒輪；轉桿，轉桿上設置有與渦輪嚙合的第三齒輪，轉桿上設置有第四齒輪；頂桿，該頂桿一端與第一彈性軌道連接，該該頂桿的另一端與第二彈性軌道連接；該頂桿上部設置有軌道型齒槽，上述第四齒輪嚙合在上述軌道型齒槽內。再改進，所述上梁固定組件包括:第一上縱梁，沿車身長度方向設置；第二上縱梁，與第一上縱梁平行并排設置；多跟橫向連接在第一上梁和第二上梁之間的上橫梁。再改進，所述下梁固定組件包括:第一下橫梁，沿車身寬度方向設置，兩端分別連接在第一彈性軌道和第二彈性軌道上，第一上縱梁和第一下橫梁之間設置有減震帶，第一下橫梁和第二上縱梁之間設置有減震帶;第二下橫梁，與第一下橫梁平行并排設置，兩端分別連接在第一彈性軌道和第二彈性軌道上，第一上縱梁和第二下橫梁之間設置有減震帶，第二下橫梁和第二上縱梁之間設置有減震帶；第一下縱梁，沿車身長度方向設置，固定在第一下橫梁和第二下橫梁上方；第二下縱梁，與第一下縱梁平行并排設置，固定在第一下橫梁和第二下橫梁上方。較好的，所述第一彈性軌道和第二彈性軌道均由多片彈性鋼片沿厚度方向緊貼在一起組成。再改進，所述接地組件包括:接地橡膠塊；與接地橡膠塊連接的固定塊；滑動設置在固定塊上方的滑塊；用于固定左行走輪或右行走輪的固定架，上述滑塊固定在固定架下方；接地橡膠塊與滑塊之間設置有復位彈簧。所述頂桿上設置有左定位塊和右定位塊，所述第四齒輪嚙合限位設置在左定位塊和右定位塊之間，這樣轉向系統在轉向過程中，不會出現轉向過頭情況。與現有技術相比，本專利技術的優點在于:全新的行走系統，左行走輪直接與第一彈性軌道接觸，右行走輪直接與第二彈性軌道接觸，動力系統只需要克服左右行走輪與兩彈性軌道之間的摩擦力即能驅使車輛前進，而左右行走輪與兩彈性軌道之間的摩擦力相對于輪胎與地面之間的摩擦力來說，是相對較小的，因此本專利技術的軌道車更加節能、環保。附圖說明圖1為本專利技術實施例中軌道車的立體結構示意圖；圖2為圖1中隱去車身及動力系統以后的立體結構示意圖；圖3為本專利技術實施例中軌道車行走系統的側視圖；圖4為本專利技術實施例中軌道車行走系統的另一視角立體結構示意圖；圖5為本專利技術實施例中軌道車行走系統的再一視角的立體結構示意圖；圖6為本專利技術實施例中軌道車行走系統的從底部向上看的立體結構示意圖；圖7為本專利技術實施例中接地組件與左側行走輪的立體結構示意圖。圖8為本專利技術實施例中動力系統部分分解圖。具體實施例方式以下結合附圖實施例對本專利技術作進一步詳細描述。如圖1所示的軌道車，包括車身1，位于車身下部的行走系統2，與行走系統聯接的、驅動車身I前進的動力系統，動力系統設置在車身內部，及與行走系統2聯接的轉向系統。本實施例中，所述行走系統2包括:參見圖2 6所示上梁固定組件，與車身I底盤連接；上梁固定組件包括:第一上縱梁201，沿車身長度方向設置；第二上縱梁202，與第一上縱梁201平行并排設置；多跟橫向連接在第一上梁和第二上梁之間的上橫梁203。下梁固定組件，通過減震帶204與上梁固定組件連接；所述下梁固定組件包括，參見圖6所示:第一下橫梁205，沿車身寬度方向設置，兩端分別連接在第一彈性軌道209和第二彈性軌道210上，第一上縱梁201和第一下橫梁205之間設置有減震帶204，第一下橫梁和第二上縱梁之間設置有減震帶204 ；第二下橫梁206，與第一下橫梁205平行并排設置，兩端分別連接在第一彈性軌道209和第二彈性軌道210上，第一上縱梁201和第二下橫梁206之間設置有減震帶204，第二下橫梁206和第二上縱梁202之間設置有減震帶；第一下縱梁207，沿車身長度方向設置，固定在第一下橫梁205和第二下橫梁206上方；第二下縱梁208，與第一下縱梁207平行并排設置，固定在本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種軌道車，包括車身，位于車身下部的行走系統，與行走系統聯接的、驅動車身前進的動力系統，及與行走系統聯接的轉向系統，其特征在于：所述行走系統包括：上梁固定組件，與車身底盤連接；下梁固定組件，通過減震帶與上梁固定組件連接；第一彈性軌道，設置在車身底部一側、沿車身長度方向設置，與下梁固定組件固定連接；第二彈性軌道，設置在車身底部另一側、與第一側板平行相對設置，與下梁固定組件固定連接；第一欄桿，設置在第一彈性軌道上方，與第一彈性軌道長度方向平行設置；第二欄桿，設置在第一彈性軌道上方，與第一欄桿平行相對間隔設置，第一欄桿與第二欄桿之間的間隔能容納左行走輪；第三欄桿，設置在第二彈性軌道上方，與第二彈性軌道長度方向平行設置；第四欄桿，設置在第二彈性軌道上方，與第三欄桿平行相對間隔設置，第三欄桿與第四欄桿之間的間隔能容納右行走輪；第一前轉動輪，設置在車身底部前方一側，位于第一彈性軌道前方，第一夾板后側固定在第一彈性軌道前側面，第二夾板后側固定在第一彈性軌道后側面，第一轉軸的兩側分別與第一夾板前側和第二夾板前側連接，第一前轉動輪轉動設置在第一轉軸上；第一夾板與第一欄桿固定連接，第二夾板與第二欄桿固定連接；第二前轉動輪；設置在車身底部前方另一側，與第一前轉動輪相對設置，第三夾板后側固定在第三軌道前側面，第四夾板后側固定在第二彈性軌道后側面，第二軸的兩側分別與第三夾板前側和第四夾板前側連接，第二前轉動輪轉動設置在第二轉軸上；第三夾板與第三欄桿固定連接，第四夾板與第四欄桿固定連接；第一后轉動齒輪，設置在車身底部后方一側；第二后轉動齒輪，設置在車身底部后方另一側，與第一后轉動齒輪相對設置；動力系統的輸出端連接一差速器，該差速器的第一輸出端連接第一萬向連接軸后通過剎車裝置與第一后轉動齒輪連接；該差速器的第二輸出端連接第二萬向連接軸后通過剎車裝置與第二后轉動齒輪連接；左側行走鏈輪組件，包括有若干左行走輪，這些左行走輪首尾相互鏈接而成一整圈，套設于第一前轉動輪、第一彈性軌道和第一后轉動齒輪外，并且相鄰兩左行走輪之間的鏈接處具有第一插孔，這些左行走輪之間的鏈接方式滿足：當第一后轉動齒輪轉動過程中，第一后轉動齒輪的凸齒能剛好插入上述第一插孔內；每塊左行走輪上均連接有接地組件，接地組件的寬度大于第一欄桿與第二欄桿之間的間隔；右側行走鏈輪組件，包括有若干右行走輪，這些右行走輪首尾相互鏈接而成一整圈，套設于第二前轉動輪、第二彈性軌道和第二后轉動齒輪外，并且相鄰兩右行走輪之間的鏈接處具有第二插孔，這些右行走輪之間的鏈接方式滿足：當第二后轉動齒輪轉動過程中，第二后轉動齒輪的凸齒能剛好插入上述第二插孔內，每塊右行走輪上均連接有接地組件，接地組件的寬度大于第三欄桿與第四欄桿之間的間隔。...

【技術特征摘要】
1.一種軌道車，包括車身，位于車身下部的行走系統，與行走系統聯接的、驅動車身前進的動力系統，及與行走系統聯接的轉向系統，其特征在于:所述行走系統包括: 上梁固定組件，與車身底盤連接； 下梁固定組件，通過減震帶與上梁固定組件連接； 第一彈性軌道，設置在車身底部一側、沿車身長度方向設置，與下梁固定組件固定連接； 第二彈性軌道，設置在車身底部另一側、與第一側板平行相對設置，與下梁固定組件固定連接； 第一欄桿，設置在第一彈性軌道上方，與第一彈性軌道長度方向平行設置； 第二欄桿，設置在第一彈性軌道上方，與第一欄桿平行相對間隔設置，第一欄桿與第二欄桿之間的間隔能容納左行走輪； 第三欄桿，設置在第二彈性軌道上方，與第二彈性軌道長度方向平行設置； 第四欄桿，設置在第二彈性軌道上方，與第三欄桿平行相對間隔設置，第三欄桿與第四欄桿之間的間隔能容納右行走輪； 第一前轉動輪，設置在車身底部前方一側，位于第一彈性軌道前方，第一夾板后側固定在第一彈性軌道前側面，第二夾板后側固定在第一彈性軌道后側面，第一轉軸的兩側分別與第一夾板前側和第二夾板前側連接，第一前轉動輪轉動設置在第一轉軸上；第一夾板與第一欄桿固定連接，第二夾板與第二欄桿固定連接； 第二前轉動輪；設置在車身底部前方另一側，與第一前轉動輪相對設置，第三夾板后側固定在第三軌道前側面，第四夾板后側固定在第二彈性軌道后側面，第二軸的兩側分別與第三夾板前側和第四夾板前側連接，第二前轉動輪轉動設置在第二轉軸上；第三夾板與第三欄桿固定連接，第四夾板與第四欄桿固定連接； 第一后轉動齒輪，設置在車身底部后方一側； 第二后轉動齒輪，設置在車身底部后方另一側，與第一后轉動齒輪相對設置； 動力系統的輸出端連接一差速器，該差速器的第一輸出端連接第一萬向連接軸后通過剎車裝置與第一后轉動齒輪連接；該差速器的第二輸出端連接第二萬向連接軸后通過剎車裝置與第二后轉動齒輪連接； 左側行走鏈輪組件，包括有若干左行走輪，這些左行走輪首尾相互鏈接而成一整圈，套設于第一前轉動輪、第一彈性軌道和第一后轉動齒輪外，并且相鄰兩左行走輪之間的鏈接處具有第一插孔，這些左行走輪之間的鏈接方式滿足:當第一后轉動齒輪轉動過程中，第一后轉動齒輪的凸齒能剛好插入上述第一插孔內；每塊左行走輪上均連接有接地組件，接地組件的寬度大于第一欄桿與第二欄桿之間的間隔； 右...

【專利技術屬性】
技術研發人員：王才興，
申請(專利權)人：王才興，
類型：發明
國別省市：