車輛用驅動裝置的控制裝置制造方法及圖紙

提供通過調節電動機的扭矩而控制發動機的工作點，從而能夠降低車輛的燃料消耗的車輛用驅動裝置的控制裝置。第1電動機（MG1）、第2電動機（MG2）和變矩器（16）整體構成為無級變速器（60），發動機工作點控制部件（70）在發動機行駛中，執行通過調節第1電動機扭矩（TMG1）而控制發動機（12）的工作點的發動機工作點控制。因而，通過調節第1電動機扭矩（TMG1）（基本為再生扭矩），能夠進行無級變速器（60）的無級變速動作，利用該無級變速器（60）的無級變速動作，能夠不被渦輪轉速Nt約束地控制發動機（12）的工作點，所以能夠例如在最適合降低燃料消耗的工作點驅動發動機（12），能夠降低車輛的燃料消耗。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及在具備發動機、電動機和流體傳動裝置的車輛用驅動裝置中該發動機的驅動控制。
技術介紹
一直以來，公知一種具備發動機、電動機和流體傳動裝置的車輛用驅動裝置的控制裝置。例如專利文獻I所述的車輛用驅動裝置的控制裝置就是該種車輛用驅動裝置的控制裝置。根據該專利文獻1，該流體傳動裝置是變矩器，包括泵輪、渦輪葉輪和導輪，來自發動機的動力輸入到上述泵輪，上述渦輪葉輪向驅動輪輸出動力，上述導輪配設為能在該泵輪與該渦輪葉輪之間旋轉。并且，上述電動機與該導輪相連結。專利文獻I的控制裝置通過驅動上述電動機而變 更上述變矩器的容量(容量系數)。現有技術文獻專利文獻專利文獻1:日本特開2009-220618號公報專利文獻2:日本特開2009-250380號公報
技術實現思路
專利技術要解決的問題專利文獻I的車輛用驅動裝置的控制裝置雖然能夠利用上述電動機的驅動來變更上述變矩器的容量，但由于發動機的工作點依據發動機輸出和上述變矩器的特性、根據進展情況而定，所以未必能夠將發動機的工作點控制為降低例如發動機的燃料消耗率，車輛的燃料消耗可能升高。另外，該種問題未公知。本專利技術是以上述情況為背景而做成的，其目的在于提供一種能夠通過調節上述電動機的扭矩而控制發動機的工作點，實現車輛的燃料消耗的降低的車輛用驅動裝置的控制>J-U ρ α裝直。用于解決問題的方案用于達到上述目的的本專利技術的主旨在于，車輛用驅動裝置的控制裝置(a)包括流體傳動裝置、第I電動機和第2電動機，上述流體傳動裝置具備輸入側旋轉構件和輸出側旋轉構件，來自發動機的動力輸入到上述輸入側旋轉構件，上述輸出側旋轉構件向驅動輪輸出動力，上述第I電動機與上述輸入側旋轉構件直接或間接連結，上述第2電動機與上述驅動輪直接或間接連結，(b)通過直接或間接地調節上述第I電動機的扭矩,來控制上述發動機的工作點，(C)將上述第2電動機的扭矩傳遞到上述驅動輪。專利技術效果這樣，通過調節上述第I電動機的扭矩，能夠不受上述輸出側旋轉構件的轉速約束地控制上述發動機的工作點，所以例如能在最適合降低燃料消耗的工作點驅動上述發動機，能夠降低車輛的燃料消耗。這里，在假設例如將上述流體傳動裝置置換為包括與上述發動機相連結的旋轉構件、與上述第I電動機相連結的旋轉構件、和與上述驅動輪相連結的旋轉構件的行星齒輪裝置的情況下，一般認為采用該結構，仍可以通過調節該第I電動機的扭矩，利用上述行星齒輪裝置的差動作用而控制該發動機的工作點。但是，相對于如那樣地將流體傳動裝置置換為上述行星齒輪裝置的結構，本專利技術具有多種優點。例如在將上述流體傳動裝置置換為行星齒輪裝置的結構中，為了將來自發動機的動力傳遞到驅動輪，需要使第I電動機產生扭矩，所以在第I電動機發生故障等而使該第I電動機的功能受到限制時，幾乎不再能利用發動機使車輛行駛，但是在本專利技術中，即使第I電動機的功能受到限制，僅通過限制上述發動機的工作點的控制，就能以與通常的發動機車輛同樣的輸出利用發動機使車輛行駛。另夕卜，在將上述流體傳動裝置置換為行星齒輪裝置的結構中，在發動機進行高輸出時，第I電動機進行高速旋轉，且形成大扭矩，需要該第I電動機進行高輸出，但是在本專利技術中，由于能夠利用上述流體傳動裝置較多地傳遞發動機的動力，所以將第I電動機的輸出抑制為較低。另外，例如在上述流體傳動裝置為變矩器時，在車輛起步時，能夠利用該變矩器的扭矩放大作用容易地獲得充分的起步扭矩，所以與將上述流體傳動裝置置換為行星齒輪裝置的結構相比，能夠進行順利的車輛起步。另外，與例如將上述流體傳動裝置置換為摩擦離合器的結構相比，本專利技術具有無需進行復雜的上述摩擦離合器的操作，就能易于控制發動機的工作點的這一優點。另外，例如燃料消耗是每單位耗油量的行駛距離等，燃料消耗的降低是該每單位耗油量的行駛距離增長，或者是作為車輛整體的燃料消耗率(=耗油量/驅動輪輸出)減少。相反，燃料消耗的升高是該每單位耗油量的行駛距離縮短，或者作為車輛整體的燃料消耗率增大。另外，上述發動機的工作點是表示由該發動機的轉速和輸出扭矩等表示的該發動機的工作狀態的工作點。換言之，是由表不該發動機的轉速的軸和表不該發動機的輸出扭矩的軸的二維坐標內的I點表示的發動機的工作狀態。 這里，優選調節上述第I電動機的扭矩，以使發動機扭矩與上述第I電動機的扭矩的和，與依據上述流體傳動裝置的速度比而產生于上述輸入側旋轉構件的輸入側負荷扭矩平衡。這樣，能夠基于該流體傳動裝置的特性容易地調節第I電動機的扭矩。另外，優選(a)上述車輛用驅動裝置具有安裝在上述輸出側旋轉構件與上述驅動輪之間的自動變速器，(b)通過確定上述自動變速器的變速比，且直接或間接調節上述第I電動機的扭矩，來控制上述發動機的工作點。這樣，通過變更上述自動變速器的變速比，不用改變上述發動機的工作點就能增減上述輸入側負荷扭矩，所以能以高效率率驅動上述發動機本身，并且與不進行自動變速器的變速的情況相比，能夠高效率地進行從上述發動機向上述驅動輪的動力傳遞。另外，優選使上述自動變速器的變速比，向在利用上述第I電動機與上述第2電動機之間的電力授受電氣性地進行動力傳遞的電氣路徑和經由上述流體傳動裝置機械性地進行動力傳遞的機械路徑中傳遞來自上述發動機的動力時的合成傳遞效率增高的一側變更。這樣，與不與上述合成傳遞效率相關聯地進行自動變速器的變速的情況相比，能夠提高上述合成傳遞效率，所以進行動力傳遞時的損失得到降低，能夠降低車輛的燃料消耗。另外，優選依據對上述第I電動機或上述第2電動機容許的電力上限值，限制上述自動變速器的能決定的變速比。這樣，在依據上述電力上限值限制第I電動機或第2電動機的輸出的情況下，能夠避免起因于該輸出限制的第I電動機或第2電動機的扭矩不足。另外，優選(a)為了使上述發動機的工作點沿預先確定的上述發動機的動作曲線且達到發動機輸出的目標值，而控制該發動機的工作點，(b)限制、例如禁止向產生如下的動力循環的上述自動變速器的變速比的變更，即，上述第I電動機消耗電力且上述第2電動機發電的動力循環。這樣，當產生上述動力循環，而從上述發動機向上述驅動輪的動力傳遞效率、即上述合成傳遞效率將大幅下降時，自動變速器進行變速，以減少該動力循環的產生機會，所以在進行從上述發動機向上述驅動輪的動力傳遞時的損失得到抑制，能夠抑制車輛的燃料消耗的升高。另外，優選使上述發動機的工作點，向在利用上述第I電動機與上述第2電動機之間的電力授受電氣性地進行動力傳遞的電氣路徑和經由上述流體傳動裝置機械性地進行動力傳遞的機械路徑中傳遞來自上述發動機的動力時的合成傳遞效率與發動機效率的積增大的一側偏離。這樣，與上述發動機的工作點不依據合成傳遞效率與發動機效率的積而變更的情況相比，能夠提高車輛用驅動裝置整體的效率，能夠降低車輛的燃料消耗。另外，優選使上述發動機的工作點，向在利用在上述第I電動機與上述第2電動機之間的電力授受電氣性地進行動力傳遞的電氣路徑和經由上述流體傳動裝置機械性地進行動力傳遞的機械路徑中傳遞來自上述發動機的動力時的動力傳遞損失與上述發動機的損失之和即合計損失減小的一側偏離。這樣，與上述發動機的工作點不依據上述合計損失而變更的情況相比，能夠提高車輛用驅動裝置整體的效率，即，降低動力損失，能夠降低車輛的燃料消耗。另外，優選本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】

【專利技術屬性】
技術研發人員：今村達也，田端淳，松原亨，奧田弘一，熊崎健太，今井惠太，加藤春哉，日淺康博，
申請(專利權)人：豐田自動車株式會社，
類型：
國別省市：