一種電池使用和維護技術領域的新能源汽車動力蓄電池溫度調控裝置，電動壓縮機的輸出端和輸入端分別與四通換向閥的第一端口和第二端口相連，第一膨脹支路和第二膨脹支路并聯，該并聯線路的一端與車外換熱裝置的一端相連，另一端分別與車內換熱裝置的一端和第一電磁閥的一端相連，車外換熱裝置的另一端與四通換向閥的第三端口相連，第一電磁閥的另一端與液-液換熱器的制冷劑回路的一端相連，車內換熱裝置的另一端以及液-液換熱器的制冷劑回路的另一端均與四通換向閥的第四端口相連，液-液換熱器的冷卻液回路端與蓄電池組、第二電磁閥以及循環水泵形成回路。本發明專利技術能夠滿足蓄電池在合理工作范圍內所需的冷量和熱量。
【技術實現步驟摘要】
【專利摘要】一種電池使用和維護
的新能源汽車動力蓄電池溫度調控裝置，電動壓縮機的輸出端和輸入端分別與四通換向閥的第一端口和第二端口相連，第一膨脹支路和第二膨脹支路并聯，該并聯線路的一端與車外換熱裝置的一端相連，另一端分別與車內換熱裝置的一端和第一電磁閥的一端相連，車外換熱裝置的另一端與四通換向閥的第三端口相連，第一電磁閥的另一端與液-液換熱器的制冷劑回路的一端相連，車內換熱裝置的另一端以及液-液換熱器的制冷劑回路的另一端均與四通換向閥的第四端口相連，液-液換熱器的冷卻液回路端與蓄電池組、第二電磁閥以及循環水泵形成回路。本專利技術能夠滿足蓄電池在合理工作范圍內所需的冷量和熱量。【專利說明】新能源汽車動力蓄電池溫度調控裝置
本專利技術涉及的是一種電池使用和維護
的系統，具體是一種新能源汽車動力蓄電池溫度調控裝置。
技術介紹
能源緊張和氣候變化使具有節能環保優勢的新能源汽車受到了全球的關注。新能源汽車采用電能取代石油等化石燃料作為動力，大大減少了大氣污染物的排放。蓄電池作為電能的載體是整個新能源汽車的動力來源，其性能的好壞直接影響著新能源汽車的使用性能和壽命。新能源汽車運行過程中，蓄電池會產生大量熱量，若熱量不能及時排出，會使蓄電池的各個部件溫度升高，超過其的有效工作范圍，嚴重影響蓄電池的效率和使用壽命，同時帶來安全隱患。因此設計合理、高效穩定的蓄電池溫度調控裝置至關重要。經過對現有技術的檢索發現，中國專利文獻號CN103287253，【公開日】2013_09_11，記載了一種液-液冷卻型混合動力汽車用電池冷卻系統，電動壓縮機的輸出端與車外循環裝置的輸入端相連，輸入端與油液分離器的輸出端相連，車外循環裝置的輸出端、車內循環裝置的輸入端和液-液換熱器的制冷劑入口由第一三通閥相連，車內循環裝置的輸出端、液-液換熱器的制冷劑出口和油液分離器的輸入端由第二三通閥相連，電池冷卻裝置的冷卻輸入端和冷卻輸出端分別與液-液換熱器的冷卻液出口與冷卻液入口相連形成回路。但該現有技術沒有加熱裝置及相應回路，在氣溫較低的季節，動力蓄電池的溫度過低，容易使電解液產生結晶，造成電池充放電容量不足，導致汽車無法啟動或者嚴重影響行駛里程。僅僅采用冷卻裝置不能保證蓄電池工作的溫度范圍，在一定程度上制約了新能源汽車的推廣和使用。
技術實現思路
本專利技術針對現有技術存在的上述不足，提供一種新能源汽車動力蓄電池溫度調控裝置，能夠滿足蓄電池在合理工作范圍內所需的冷量和熱量。本專利技術是通過以下技術方案實現的，本專利技術包括:電動壓縮機、四通換向閥、車外換熱裝置、第一膨脹支路、第二膨脹支路、車內換熱裝置、液-液換熱器、蓄電池組、第一電磁閥、第二電磁閥和循環水泵，其中:電動壓縮機的輸出端和輸入端分別與四通換向閥的第一端口和第二端口相連，第一膨脹支路和第二膨脹支路并聯，該并聯線路的一端與車外換熱裝置的一端相連，另一端分別與車內換熱裝置的一端和第一電磁閥的一端相連，車外換熱裝置的另一端與四通換向閥的第三端口相連，第一電磁閥的另一端與液-液換熱器的制冷劑回路的一端相連，車內換熱裝置的另一端以及液-液換熱器的制冷劑回路的另一端均與四通換向閥的第四端口相連，液-液換熱器的冷卻液回路端與蓄電池組、第二電磁閥以及循環水泵形成回路。所述的蓄電池組包括:若干電池和設置于各個電池周圍的溫度調控管路，其中:各個電池之間設置間隔作為通風風道，溫度調控管路的冷卻液進口和冷卻液出口分別與第二電磁閥和循環水泵相連。所述的溫度調控管路上設有感溫熱電偶。所述的第一膨脹支路包括:依次串聯的第一單向閥、第一干燥器和第一膨脹閥，其中:第一單向閥的流通方向為:從車外換熱裝置的一端流向第一干燥器。所述的第二膨脹支路包括:依次串聯的第二單向閥、第二干燥器和第二膨脹閥，其中:第二單向閥的流通方向為:從車內換熱裝置的一端流向第二干燥器。所述的車外換熱裝置包括:車外換熱器和設置于其后部的車外風扇，其中:車外換熱器的兩端分別與四通換向閥的第三端口、第一膨脹支路以及第二膨脹支路相連；所述的車內換熱裝置包括:車內換熱器和設置于其后部的車內風扇，其中:車內換熱器的兩端分別與四通換向閥的第四端口、第一膨脹支路以及第二膨脹支路相連。所述的電動壓縮機、車外風扇、第一膨脹閥、車內風扇、第二膨脹閥、第一電磁閥、循環水泵和第二電磁閥均與控制器局域網絡CAN相連，采用聯動控制。所述的液-液換熱器是制冷劑與冷卻液進行熱交換的板式換熱器。所述的電動壓縮機為直流電驅動的渦旋式無級變速壓縮機。所述的第一膨脹閥和第二膨脹閥為H型車用膨脹閥。所述的冷卻液為50%乙二醇和50%水的混合物。本專利技術的蓄電池溫度調控裝置，溫度調控回路與熱泵系統布置在前艙，不需要送風系統和排風系統，節約了后備箱內的空間，降低了風冷卻系統所帶來的噪聲；液-液換熱器不受環境影響，冷卻效果好；采用聯動控制，合理調節電磁閥的開閉時間和開度，既保證空調負荷的需求同時也滿足了電池溫度調控的要求；當環境溫度較高時，熱泵空調制冷運行，溫度調控回路可以提供蓄電池所需的冷量；當環境溫度較低時，熱泵空調制熱運行，溫度調控回路可以提供蓄電池所需的熱量。本專利技術具有安裝可靠，性能穩定，裝拆方便、節省空間等優點。【專利附圖】【附圖說明】圖1為本專利技術的系統原理圖；圖2為冷卻模式下，工質的流動方向示意圖；圖3為加熱模式下，工質的流動方向示意圖；圖4為蓄電池的結構示意圖；圖5為感溫熱電偶的布點示意圖。【具體實施方式】下面對本專利技術的實施例作詳細說明，本實施例在以本專利技術技術方案為前提下進行實施，給出了詳細的實施方式和具體的操作過程，但本專利技術的保護范圍不限于下述的實施例。 實施例1如圖1所示，本實施例包括:電動壓縮機101、四通換向閥102、車外換熱裝置、第一膨脹支路、第二膨脹支路、車內換熱裝置、液-液換熱器114、蓄電池組116、第一電磁閥113、第二電磁閥117和循環水泵115，其中:電動壓縮機101的輸出端和輸入端分別與四通換向閥102的第一端口和第二端口相連，第一膨脹支路和第二膨脹支路并聯，該并聯線路的一端與車外換熱裝置的一端相連，另一端分別與車內換熱裝置的一端和第一電磁閥113的一端相連，車外換熱裝置的另一端與四通換向閥102的第三端口相連，第一電磁閥113的另一端與液-液換熱器114的制冷劑回路的一端相連，車內換熱裝置的另一端以及液-液換熱器114的制冷劑回路的另一端均與四通換向閥102的第四端口相連，液-液換熱器114的冷卻液回路端與蓄電池組116、第二電磁閥117以及循環水泵115形成回路。如圖4所示，所述的蓄電池組116包括:若干電池404和設置于各個電池404周圍的溫度調控管路403，其中:各個電池404之間設置間隔作為通風風道405，溫度調控管路403的冷卻液進口 401和冷卻液出口 402分別與第二電磁閥117和循環水泵115相連。如圖5所示，所述的溫度調控管路403上設有感溫熱電偶501。所述的第一膨脹支路包括:依次串聯的第一單向閥105、第一干燥器106和第一膨脹閥107，其中:第一單向閥105的流通方向為:從車外換熱裝置的一端流向第一干燥器106。所述的第二膨脹支路包括:依次串聯的第二單向閥110、第二干燥器111和第二膨脹閥112，其中:第二單向本文檔來自技高網...
【技術保護點】
一種新能源汽車動力蓄電池溫度調控裝置，其特征在于，包括：電動壓縮機、四通換向閥、車外換熱裝置、第一膨脹支路、第二膨脹支路、車內換熱裝置、液?液換熱器、蓄電池組、第一電磁閥、第二電磁閥和循環水泵，其中：電動壓縮機的輸出端和輸入端分別與四通換向閥的第一端口和第二端口相連，第一膨脹支路和第二膨脹支路并聯，該并聯線路的一端與車外換熱裝置的一端相連，另一端分別與車內換熱裝置的一端和第一電磁閥的一端相連，車外換熱裝置的另一端與四通換向閥的第三端口相連，第一電磁閥的另一端與液?液換熱器的制冷劑回路的一端相連，車內換熱裝置的另一端以及液?液換熱器的制冷劑回路的另一端均與四通換向閥的第四端口相連，液?液換熱器的冷卻液回路端與蓄電池組、第二電磁閥以及循環水泵形成回路。
【技術特征摘要】
【專利技術屬性】
技術研發人員：谷波，田鎮，方繼華，王婷，錢程，
申請(專利權)人：上海交通大學，
類型：發明
國別省市：
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