本發(fā)明專利技術屬于電力設備領域，尤其涉及一種電動車及其總線控制系統(tǒng)。本發(fā)明專利技術實施例在原有的總線控制系統(tǒng)中加入兩個電壓轉換模塊，電壓轉換模塊連接于控制模塊與總線、功能模塊與總線之間，用于提升原總線傳輸信號的幅值。原總線傳輸信號由信號發(fā)送端發(fā)送，經電壓轉換模塊將其幅值提升到一個值，然后經總線傳輸?shù)搅硪浑妷恨D換模塊，此電壓轉換模塊將信號幅值恢復到原值再傳送給接收端，極大地提高了電動車總線控制的抗干擾能力，實現(xiàn)了電動車的正常使用和維護。
【技術實現(xiàn)步驟摘要】
【專利摘要】本專利技術屬于電力設備領域，尤其涉及一種電動車及其總線控制系統(tǒng)。本專利技術實施例在原有的總線控制系統(tǒng)中加入兩個電壓轉換模塊，電壓轉換模塊連接于控制模塊與總線、功能模塊與總線之間，用于提升原總線傳輸信號的幅值。原總線傳輸信號由信號發(fā)送端發(fā)送，經電壓轉換模塊將其幅值提升到一個值，然后經總線傳輸?shù)搅硪浑妷恨D換模塊，此電壓轉換模塊將信號幅值恢復到原值再傳送給接收端，極大地提高了電動車總線控制的抗干擾能力，實現(xiàn)了電動車的正常使用和維護。【專利說明】電動車及其總線控制系統(tǒng)
本專利技術屬于電力設備領域，尤其涉及一種電動車及其總線控制系統(tǒng)。
技術介紹
電動車的控制模塊一般要連接電機、調速把、儀表模塊及其他的外圍設備，通常這些與控制模塊相連的設備，在裝配過程中被分布在電動車的兩端。而現(xiàn)有的電動車的控制系統(tǒng)中除霍爾信號線、電機線外，還至少包括剎車控制線一根、三速控制線三根、電流指示線一根、速度指示線一根，并可能包括其它功能控制線等，布線十分復雜。為了簡化電動車組裝過程中的走線，減少傳統(tǒng)電動車走線復雜造成的人力資源浪費，現(xiàn)有技術提供了一種總線控制系統(tǒng)的方案，如圖1所示，即總線控制系統(tǒng)包括一個控制模塊、一個功能模塊以及連接控制模塊與功能模塊的兩根導線，也即用兩根導線代替?zhèn)鹘y(tǒng)的復雜線束，這里的兩根導線被定義為總線。另外，控制系統(tǒng)中的控制模塊還是與電機直接相連，功能模塊包括電流指示、速度指示以及其他信號等。但是，上述方案在抗EMI (Electromagnetic Interference,電磁干擾，簡稱 EMI)方面存在缺陷，如若在騎行過程中按鐵喇機，干擾脈沖信號就會對兩根總線上的傳輸信號產生干擾，很可能使功能模塊接收錯誤的信號，導致電動車調速無效或者停止驅動等現(xiàn)象，嚴重影響電動車的正常使用，甚至引發(fā)一系列的安全事故。
技術實現(xiàn)思路
本專利技術的目的在于提供一種電動車的總線控制系統(tǒng)，以增強電動車導線傳輸信號抗干擾的能力，旨在解決原總線控制系統(tǒng)傳輸信號抗干擾能力差的技術問題。為了實現(xiàn)上述目的，本專利技術是這樣實現(xiàn)的:一種電動車的總線控制系統(tǒng)，包括依次連接的電機、控制模塊和功能模塊，所述功能模塊包括電流指示、速度指示等信號模塊，所述控制模塊和功能模塊之間采用第一總線和第二總線連接，作為改進，所述總線控制系統(tǒng)還包括:位于所述第一、第二總線兩端的，分別與所述控制模塊和所述功能模塊相連的、對在所述總線上傳輸?shù)男盘柗颠M行轉換的第一電壓轉換模塊和第二電壓轉換模塊。本專利技術的另一目的在于提供一種電動車，包括但不限于電動摩托車和電動自行車，所述電動車包括如上所述的總線控制系統(tǒng)。本專利技術提供的電動車及其總線控制系統(tǒng)，在原有總線控制系統(tǒng)中加入兩個電壓轉換模塊，分別位于原有的兩根總線兩端、連接控制模塊和功能模塊，原總線傳輸信號由信號發(fā)送端(即控制模塊或者功能模塊)發(fā)送，經電壓轉換模塊將其幅值提升到一個值，使外界脈沖信號的干擾不足以改變原信號的邏輯“O ”或者邏輯“ I”狀態(tài)，然后經兩根總線傳輸?shù)搅硪浑妷恨D換模塊。此接收端的電壓轉換模塊將信號幅值恢復到原值再傳送給接收端(對應的功能模塊或者控制模塊)。其中，信號在總線上傳輸期間，外界脈沖干擾雖仍對總線上的傳輸信號造成干擾，但因總線傳輸信號的幅值足夠高，干擾信號根本不足以影響到后續(xù)邏輯“O”或“ I ”值的判斷，以此來達到抗干擾的目的。【專利附圖】【附圖說明】圖1是現(xiàn)有技術中的電動車總線控制系統(tǒng)的結構框圖；圖2本專利技術實施例提供的電動車總線控制系統(tǒng)的結構框圖；圖3是本專利技術實施例提供的第一電壓轉換模塊和第二電壓轉換模塊的示例電子元器件圖。【具體實施方式】為了使本專利技術的目的、技術方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結合附圖及實施例，對本專利技術進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本專利技術，并不用于限定本專利技術。在電動車的實際生產中，考慮到成本問題，現(xiàn)有的總線控制系統(tǒng)所采用的信號線是兩條普通的導線，事實上，采用其它本身具有抗干擾功能的導線如屏蔽線等時所受干擾依然存在，在信號線上傳輸?shù)男盘枠O易受到外界脈沖信號的干擾而導致傳輸數(shù)據(jù)錯誤。通過一些仿真實驗，可以明顯地看出在外界脈沖信號干擾下，原信號會出現(xiàn)高電平被拉低，低電平被拉高的現(xiàn)象。本專利技術實施例在原有的總線控制系統(tǒng)中加入兩個電壓轉換模塊，電壓轉換模塊連接于控制模塊與總線、功能模塊與總線之間，用于提升原總線傳輸信號的幅值。原總線傳輸信號由信號發(fā)送端發(fā)送，經電壓轉換模塊將其幅值提升到一個值，然后經總線傳輸?shù)搅硪浑妷恨D換模塊，此電壓轉換模塊將信號幅值恢復到原值后再傳送給接收端，極大地提高了電動車總線控制的抗干擾能力，實現(xiàn)了電動車的正常使用和維護。圖2是本專利技術實施例提供的電動車總線控制系統(tǒng)的結構框圖，為了便于說明，僅示出了與本專利技術實施例相關的部分。如圖所示:一種電動車的總線控制系統(tǒng)，包括電機100、控制模塊200和功能模塊300，其中，電機100直接與控制模塊200相連，功能模塊300包括電流指示、速度指示等信號模塊，控制模塊200和功能模塊300之間采用兩根總線連接，分別命名為第一總線和第二總線。作為本專利技術的一實施例，總線控制系統(tǒng)還包括分別位于總線兩端的兩個電壓轉換模塊，分別是與控制模塊200相連的第一電壓轉換模塊401以及與功能模塊300相連的第二電壓轉換模塊402，第一電壓轉換模塊401與第二電壓轉換模塊402之間由第一總線和第二總線進行信號傳輸。原總線傳輸信號由信號發(fā)送端(假設為控制模塊200)發(fā)送，經第一電壓轉換模塊401將其幅值提升到一個值，然后經第一總線和第二總線傳輸?shù)綄牡诙妷恨D換模塊402，第二電壓轉換模塊402將接收到的信號幅值降低、恢復到原值的標準后再傳送給接收端(對應的功能模塊300)。同樣地，功能模塊300的輸出信號經第二電壓轉換模塊402將幅值提升后，由第一總線和第二總線傳輸?shù)綄牡谝浑妷恨D換模塊401,第一電壓轉換模塊401將接收到的信號幅值降低、恢復到原值的標準后再傳送給控制模塊200。圖3是本專利技術實施例提供的第一電壓轉換模塊和第二電壓轉換模塊的示例電子元器件圖；為了便于說明，僅示出了與本專利技術實施例相關的部分。如圖所示:第一電壓轉換模塊401包括:NPN型三極管Q1、NPN型三極管Q2、NPN型三極管Q3、電阻R1、電阻R2、電阻R3、電阻R4、電阻R5、二極管D1、二極管D2、電容Cl和電容C2 ；NPN型三極管Q2的基極通過電阻Rl接控制模塊200的第一輸出端，NPN型三極管Q2的集電極通過電阻R2接第一直流電源VI，NPN型三極管Q2的發(fā)射極接地，NPN型三極管Ql的集電極接第一直流電源VI，NPN型三極管Ql的基極接NPN型三極管Q2的集電極，NPN型三極管Ql的發(fā)射極接二極管D2的陽極，二極管D2的陰極與二極管Dl的陽極共接后接第一總線的第一端，二極管Dl的陰極接NPN型三極管Q2的集電極，電容Cl接在二極管D2的陰極與地之間；NPN型三極管Q3的集電極通過電阻R3接第二直流電源V2，NPN型三極管Q3的集電極和電阻R3的公共連接端接控制模塊200的第二輸出端，NPN型三極管Q3的基極接電阻R4的第一端，電阻R4的第二端接第二總線的第一端，NPN型三極管Q3的發(fā)射極接地，電阻R5接在NPN型三極管Q3的本文檔來自技高網(wǎng)...
【技術保護點】
一種電動車的總線控制系統(tǒng)，包括依次連接的電機、控制模塊和功能模塊，所述功能模塊包括電流指示、速度指示等信號模塊，所述控制模塊和功能模塊之間采用第一總線和第二總線連接，其特征在于，所述總線控制系統(tǒng)還包括：位于所述第一、第二總線兩端的，分別與所述控制模塊和所述功能模塊相連的、對在所述總線上傳輸?shù)男盘柗颠M行轉換的第一電壓轉換模塊和第二電壓轉換模塊。
【技術特征摘要】
【專利技術屬性】
技術研發(fā)人員：陳清付，柏松，溫瑭瑋，
申請(專利權)人：廣東高標電子科技有限公司，
類型：發(fā)明
國別省市：
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