本發(fā)明專利技術(shù)公開了一種用于列車自動控制系統(tǒng)的限速曲線的方法；包括以下步驟：步驟1，創(chuàng)建軌道土建數(shù)據(jù)文件；步驟2，在直線段的里程將土建限速降低一定值，在曲線段的里程將土建限速降低一定值，得到最大限速；步驟3，仿真工具讀取土建數(shù)據(jù)和最大限速，進(jìn)行仿真計算；步驟4，反復(fù)修改最大限速，直至通過仿真工具的超速驗證；步驟5，計算車載列車自動防護(hù)ATP的限速曲線；步驟6，計算列車自動運行ATO的限速曲線；步驟7，將車載列車自動防護(hù)ATP與列車自動運行ATO限速曲線輸入仿真工具進(jìn)行安全驗證，如出現(xiàn)安全隱患需要反復(fù)修改最大限速，直至通過驗證。本發(fā)明專利技術(shù)基于完整流程，避免了人工與計算機(jī)程序輔助設(shè)計之間的混亂。
【技術(shù)實現(xiàn)步驟摘要】
【專利摘要】本專利技術(shù)公開了一種；包括以下步驟：步驟1，創(chuàng)建軌道土建數(shù)據(jù)文件；步驟2，在直線段的里程將土建限速降低一定值，在曲線段的里程將土建限速降低一定值，得到最大限速；步驟3，仿真工具讀取土建數(shù)據(jù)和最大限速，進(jìn)行仿真計算；步驟4，反復(fù)修改最大限速，直至通過仿真工具的超速驗證；步驟5，計算車載列車自動防護(hù)ATP的限速曲線；步驟6，計算列車自動運行ATO的限速曲線；步驟7，將車載列車自動防護(hù)ATP與列車自動運行ATO限速曲線輸入仿真工具進(jìn)行安全驗證，如出現(xiàn)安全隱患需要反復(fù)修改最大限速，直至通過驗證。本專利技術(shù)基于完整流程，避免了人工與計算機(jī)程序輔助設(shè)計之間的混亂。【專利說明】
本專利技術(shù)屬于城市軌道交通安全信號領(lǐng)域，具體是ー種應(yīng)用于列車自動控制系統(tǒng)(ATC)的限速曲線方法。
技術(shù)介紹
在城市軌道交通安全信號領(lǐng)域，車載列車自動防護(hù)ATP、列車自動運行ATO系統(tǒng)要保證車速始終不超過當(dāng)前里程值對應(yīng)的限速。限速按照不同運行模式分為不同等級，分別滿足不同的運營需求。限速-里程(帶方向)數(shù)據(jù)構(gòu)成限速曲線。這些限速曲線的設(shè)計要綜合考慮到以下一些制約條件:I)安全假設(shè)ー:限速曲線的設(shè)計要確保通過車載控制系統(tǒng)對這些限速曲線的防護(hù)，在列車牽引失控等最不利情況下，在緊急制動生效前，車速不會超過土建的安全限速，以防止脫軌等事故。2)安全假設(shè)二:在通過固定閉塞分隔出保護(hù)區(qū)段的信號防護(hù)模式中，限速曲線要確保列車在最不利情況下不會過沖保護(hù)區(qū)段，以防止撞車等事故。3)安全假設(shè)三:限速曲線的設(shè)計要確保通過車載控制系統(tǒng)對這些限速曲線的防護(hù)，在列車牽引失控等最 不利情況下，在采取緊急制動后，列車在存車線盡頭、線路終端之前停車，以防止撞車等事故。4)效率假設(shè)ー:限速曲線的設(shè)計要滿足客戶(城軌運營商)對列車最小間隔的不同要求。5)效率假設(shè)二:限速曲線的設(shè)計要滿足客戶(城軌運營商)對站間運行時分的不同要求。6)成本假設(shè):限速曲線的設(shè)計要在相同或相近的運營效率下，盡可能降低列車能耗，以達(dá)到節(jié)能目的。目前，城軌信號廠商對限速曲線的方法以人工調(diào)整為主，即使結(jié)合一些仿真計算工具，也未能實現(xiàn)方法完全的智能化、流程化和最優(yōu)化。這種人工調(diào)整為主的方法，在安全上容易出現(xiàn)錯誤；在方法上具有隨意性，缺少嚴(yán)密的定量分析；在操作上由于人工和仿真工具的結(jié)合沒有有效的流程，因此不能根據(jù)具體項目的土建數(shù)據(jù)、車輛和信號產(chǎn)品的具體參數(shù)、控制系統(tǒng)的具體超速防護(hù)算法來針對設(shè)計。而現(xiàn)有技術(shù)的最主要缺陷還在于，常見的方法不能系統(tǒng)結(jié)合以上6個制約條件，因此設(shè)計的限速曲線結(jié)果在以上條件中的某幾條仍有進(jìn)ー步改進(jìn)優(yōu)化的空間。
技術(shù)實現(xiàn)思路
本專利技術(shù)所要解決的技術(shù)問題是提供一種，它可以保證安全和效率的同時，避免頻繁的牽引制動切換。為了解決以上技術(shù)問題，本專利技術(shù)提供了一種；包括以下步驟:步驟1，創(chuàng)建軌道土建數(shù)據(jù)文件；步驟2，在直線段的里程將士建限速降低一定值，在曲線段的里程將士建限速降低一定值，得到最大限速；步驟3，仿真工具讀取土建數(shù)據(jù)和最大限速，進(jìn)行仿真計算；步驟4，反復(fù)修改最大限速，直至通過仿真工具的超速驗證；步驟5，計算車載列車自動防護(hù)ATP的限速曲線；步驟6，計算列車自動運行ATO的限速曲線；步驟7，將車載列車自動防護(hù)ATP與列車自動運行ATO限速曲線輸入仿真工具進(jìn)行安全驗證，如出現(xiàn)安全隱患需要反復(fù)修改最大限速，直至通過驗證。本專利技術(shù)的有益效果在于:限速曲線的方法基于完整流程，避免了人工與計算機(jī)程序輔助設(shè)計之間的混亂；限速曲線的設(shè)計在保證安全和效率的同時，避免頻繁的牽引制動切換；限速曲線的方法基于規(guī)范流程的同時又針對具體項目，既嚴(yán)密準(zhǔn)確又靈活；限速曲線的方法綜合考慮了安全、效率和節(jié)能目標(biāo)。車載列車自動防護(hù)ATPl限速曲線在最大限速的基礎(chǔ)上，將實體站臺區(qū)域的限速設(shè)定為要求的限速值；對一定距離D內(nèi)大于或等于設(shè)定的速度差直接合并為較小的速度；根據(jù)實際情況判定是否合并的門閥距離D的選取；距離D的最小值計算公式為:【權(quán)利要求】1.一種；其特征在于，包括以下步驟: 步驟I，創(chuàng)建軌道土建數(shù)據(jù)文件； 步驟2，在直線段的里程將士建限速降低一定值，在曲線段的里程將士建限速降低一定值，得到最大限速； 步驟3，仿真工具讀取土建數(shù)據(jù)和最大限速，進(jìn)行仿真計算； 步驟4，反復(fù)修改最大限速，直至通過仿真工具的超速驗證； 步驟5，計算車載列車自動防護(hù)ATP的限速曲線； 步驟6，計算列車自動運行ATO的限速曲線； 步驟7，將車載列車自動防護(hù)ATP與列車自動運行ATO限速曲線輸入仿真工具進(jìn)行安全驗證，如出現(xiàn)安全隱患需要反復(fù)修改最大限速，直至通過驗證。2.如權(quán)利要求1所述的，其特征在于，車載列車自動防護(hù)ATPl限速曲線在最大限速的基礎(chǔ)上，將實體站臺區(qū)域的限速設(shè)定為要求的限速值； 對一定距離D內(nèi)大于或等于設(shè)定的的速度差直接合并為較小的速度； 根據(jù)實際情況判定是否合并的門閥距離D的選取； 距離D的最小值計算公式為: 3.如權(quán)利要求2所述的，其特征在于，仿真工具進(jìn)行仿真后完成閉塞計算，在ATPl限速曲線的基礎(chǔ)上，考慮信號機(jī)限速長度得到車載列車自動防護(hù)ATP2限速曲線。4.如權(quán)利要求3所述的，其特征在于，所述信號機(jī)限速的長度為相鄰信號機(jī)之間整個閉塞區(qū)段，若當(dāng)前閉塞區(qū)段之前的限速較高，從當(dāng)前閉塞區(qū)段前位置以較高的限速計算出的安全制動距離越過了當(dāng)前閉塞區(qū)段，則當(dāng)前區(qū)段的信號機(jī)限速長度要向前一個區(qū)段延伸出余量。【文檔編號】G05B13/04GK103529703SQ201310473073【公開日】2014年1月22日 申請日期:2013年10月11日 優(yōu)先權(quán)日:2013年10月11日 【專利技術(shù)者】孫珷, 陳麗君 申請人:上海富欣智能交通控制有限公司本文檔來自技高網(wǎng)...
【技術(shù)保護(hù)點】
一種用于列車自動控制系統(tǒng)的限速曲線的方法；其特征在于，包括以下步驟：步驟1，創(chuàng)建軌道土建數(shù)據(jù)文件；步驟2，在直線段的里程將土建限速降低一定值，在曲線段的里程將土建限速降低一定值，得到最大限速；步驟3，仿真工具讀取土建數(shù)據(jù)和最大限速，進(jìn)行仿真計算；步驟4，反復(fù)修改最大限速，直至通過仿真工具的超速驗證；步驟5，計算車載列車自動防護(hù)ATP的限速曲線；步驟6，計算列車自動運行ATO的限速曲線；步驟7，將車載列車自動防護(hù)ATP與列車自動運行ATO限速曲線輸入仿真工具進(jìn)行安全驗證，如出現(xiàn)安全隱患需要反復(fù)修改最大限速，直至通過驗證。
【技術(shù)特征摘要】
【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：孫珷，陳麗君，
申請(專利權(quán))人：上海富欣智能交通控制有限公司，
類型：發(fā)明
國別省市：
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