用于客車的拐角結構提供在縱向上更硬的車身，這將改進客車的駕乘與操控，另外還提高構建客車的效率。拐角結構包括外殼、內殼和連接在外殼與內殼之間的加強支撐件。當組裝外殼、內殼和加強支撐件時，拐角結構提供與客車頂板相連接的近端通道，以及與包括車窗橫檔和多個側壁管在內的側壁相連接的遠端通道。拐角結構使客車的弓形部分中斷，形成分開的客車的側壁和車頂結構。側壁和車頂結構分開提供了模塊化構建子結構的機會，以及用于組裝客車的更有效的過程，同時還保持客車的結構整體性。
【技術實現步驟摘要】
用于客車的拐角結構構造專利技術背景首先參考圖1，傳統的客車10具有包括大量相對較小的車頂板12的車身框架，這些車頂板在相鄰的框架構件之間延伸。如圖2所示，框架構件包括沿車身的長度L間隔開的一系列弓形部分14，弓形部分14包括單件材料并且橫跨客車10的車身延伸，其中單件材料具有被連接到客車10的相對側的豎直側柱和車頂部分。車頂板12在弓形部分14的車頂部分之間延伸，并橫跨車身的寬度。各個弓形部分14從客車10的前部11到后部13沿縱向逐段與縱梁16連接。內車頂還可包括沿窗戶頂部的上框(header panel)，這些上框大致沿車身的長度方向在相鄰的側柱之間延伸。這種傳統的客車設計所存在的問題是其組裝效率低，并且不能提供在結合客車頂板與側壁板這方面的靈活性。
技術實現思路
這里描述了用于客車的拐角結構，該結構提供在縱向上更硬的車身，這將改進客車的駕乘與操控，并另外提高構建客車的效率。拐角結構包括外殼、內殼和連接在外殼與內殼之間的加強支撐件。當外殼和內殼被組裝時，外殼和內殼提供與頂板相連接的近端通道，以及與包括車窗橫檔和多個側壁管在內的側壁相連接的遠端通道。拐角結構使客車的弓形部分中斷，形成分開的客車的側壁和車頂結構。側壁和車頂結構分開提供了模塊化構建子結構的機會，以及更有效的組裝客車的過程，同時還保持了客車的結構整體性。【附圖說明】圖1是傳統的客車的車頂和側壁結構的透視圖，顯示其使用帶有多個頂板的一體式弓形部分；圖2是在圖1所示的實施例中所使用的車頂弓形部分的正視圖；圖3是具有本文所描述的拐角結構的客車的透視圖；圖4是拐角結構與如圖3所示的客車接合的正剖視圖；圖5是在客車框架上的拐角結構的透視圖；圖6和7是拐角結構的正視圖；圖8是拐角結構的分解透視圖；圖9是拐角結構的外殼的正視圖；圖10是拐角結構的外殼的側視圖；圖11是沿圖9的線A截取的外殼的正剖視圖；圖12是拐角結構的內殼的正視圖；圖13是拐角結構的內殼的側視圖；圖14是拐角結構的加強通道的正視圖；以及圖15是拐角結構的加強通道的側視圖。【具體實施方式】現在參考圖3，圖上顯示具有拐角結構100的客車90，該拐角結構100可連接到客車90的框架。客車90的框架包括側壁連接部分和車窗橫檔95，側壁連接部分具有沿客車90兩側延伸的多個側壁管或柱96 ;車窗橫檔95沿圖5所示的側壁管道96的頂部邊緣縱向延伸。框架還包括在客車90長度方向上的對應位置處的車頂弓形部分94。拐角結構100把車頂弓形部分94連接到側壁橫檔95和側壁柱96。一旦車頂弓形部分94與側壁橫檔95和側壁柱96相連接，車頂板92就可以附接(例如通過鉚接)到拐角結構100和車頂弓形部分94上。拐角結構100由滾軋成形和制造的金屬片狀部件制成，這些部件被組裝而構造成非常牢固的拐角結構。拐角結構100使客車90的弓形部分中斷，從而形成分開的客車90的側壁和車頂結構。側壁和車頂結構分開提供了模塊化構建子結構的機會，以及更有效地組裝客車90的過程。因此，這里描述的設計在使用一體式車頂板92和側壁板(未示出)方面提供了更大的靈活性。在圖4-8所示的實施例中，縱向拐角結構100包括三個成形的或滾軋成形的部件(110，120，130)，這些部件被組合成沿車身長度方向設置的一個組件。具體地，拐角結構100包括外殼110和內殼120，加強支撐件130定位于外殼110與內殼120之間，以加強外殼110所在的位置。當滾軋成形的部件被連接在一起時，它們形成遠端通道121和近端通道123，如圖6所示。遠端通道121用于與側壁橫檔95、側壁管96和客車側壁板接合，而近端通道123用于與車頂弓形部分94接合。外部滾軋成形的部件作為客車90的外殼110，人們在客車90的外面可以看到該外殼110。參考圖9-11，外殼110具有大致弓形的長度段111，該長度段111具有大致平直的遠端114和大致平直的近端116。在連接部118處，平直的近端116偏離外殼110的彎曲的長度段111 (見圖11)。在本實施例中，彎曲的長度段111的彎曲半徑約為12英寸，但該數值可以為款式目的以及特定的客車90而改變。另外，縱向凹槽112沿車體外殼110的近端116的長度延伸，用作傳統的客車90的雨水通道。圖12和13更詳細地顯示了內殼120。內殼120具有中心長度段122，近端凸緣124從中心長度段122的一端延伸，而遠端凸緣126從中心長度段122的相反端延伸。在所顯示的實施例中，近端凸緣124偏離中心長度段122約150度角度，而遠端凸緣126偏離中心長度段122約137度角度。而且，所顯示的中心長度段122的沿長度方向的測量結果約為17英寸，近端約為1.5英寸，遠端約為2.9英寸。應當指出，盡管這些角度和尺寸是與本設計相結合的，它們也可以按制造商的愿望修改。參考圖13，孔128或切除部(cutout)可以延伸經過內殼120的中心長度段122，從而允許放置電子裝置(諸如揚聲器)和接近放置在拐角結構100內的電線和設備(未示出)。更具體地，內殼120可以具有規則間隔的開口128，以便接近電線和管道系統。拐角結構100的第三個部件是加強支撐件130，加強支撐件130用作外殼110的加強件，它被形成用來提供沿客車90長度方向的縱向通道，用于規定穿過拐角結構100的電線及管道的走向。圖14和15更詳細地顯示了加強支柱130，加強支撐件130通常包括三個單元或分段:外殼連接部132，134和136 ;內殼連接部140，142和加強支撐構件150，152，154和156。在附圖顯示的實施例中，拐角結構100的每個單元延伸經過客車90的長度，雖然分段的長度可以被分割并與其它分段連接而延伸經過客車90的全長。參考圖6和7，加強支撐件130的外殼連接部132、134和136被連接到外殼110，例如通過粘合劑、連接器或點焊，連接最可能采用粘合劑與機械式連接件或焊接的組合。類似地，加強支撐件130的內殼連接部140和142例如通過粘合劑、連接器或點焊連接到內殼120，連接最可能采用粘合劑與機械式連接器或焊接的組合。通過加強支撐件130牢固地連接到外殼110和內殼120，加強支撐構件150，152，154和156將固定客車90的外殼110的位置。雖然在所顯示的實施例中標注了加強支撐件130的一個實施例的元件之間的角度，但需要注意的是，這些角度可以變化卻不會損害設計。事實上，當管道和線束的走向也被引入到設計中時，加強支撐件130的幾何形狀可以改變。當拐角結構100被組裝時，近端的外殼連接部132將沿大致平行于近端凸緣124的方向延伸，以便形成近端的通道或溝槽123，用以與車頂弓形部分94接合。類似地，遠端的外殼連接部136將沿大致平行于遠端凸緣126的方向延伸，以便形成遠端的通道或溝楷121，用以與上車窗橫檔95和/或側壁管道96接合。這個設計將允許拐角結構100牢固地連接客車90的側壁與車頂弓形部分92。通過縱向更硬的車身，改進了駕乘和操控。這個結構將從縱向剛度方面改進車身，并提高構建的效率。最后，雖然拐角結構被描述為具有三個成形部件，但可以預見的是，縱向拐角結構100可包括附加的成形或滾軋成形的單元。雖然未示出，但例如可以包括附加的單元，用以提供在客車90的車本文檔來自技高網...
【技術保護點】
一種拐角結構，用于連接客車的至少一個車頂弓形部分與側面構件，所述客車具有縱向長度，其中所述拐角結構包括：弓形的外殼，所述外殼具有遠端、近端和沿客車的長度方向延伸的縱向長度；內殼，所述內殼具有遠端凸緣、近端凸緣和沿客車的長度方向延伸的縱向長度；以及加強支撐件，所述加強支撐件具有沿客車的長度方向延伸的縱向長度，所述加強支撐件連接所述外殼與內殼，從而界定接合所述側面構件的遠端通道和接合所述車頂弓形部分的近端通道。
【技術特征摘要】
1.一種拐角結構，用于連接客車的至少一個車頂弓形部分與側面構件，所述客車具有縱向長度，其中所述拐角結構包括: 弓形的外殼，所述外殼具有遠端、近端和沿客車的長度方向延伸的縱向長度； 內殼，所述內殼具有遠端凸緣、近端凸緣和沿客車的長度方向延伸的縱向長度；以及加強支撐件，所述加強支撐件具有沿客車的長度方向延伸的縱向長度，所述加強支撐件連接所述外殼與內殼，從而界定接合所述側面構件的遠端通道和接合所述車頂弓形部分的近端通道。2.如權利要求1所述的拐角結構，其特征在于，所述加強支撐件包括: 至少一個外殼連接部； 至少一個內殼連接部；以及 多個加強支撐構件，用于加硬所述外殼的位置。3.一種具有縱向長度的客車，所述客車包括: 側面構件，所述側面構件沿客車的...
【專利技術屬性】
技術研發人員：丹尼斯·C·惠特克，丹尼斯·E·達西，
申請(專利權)人：藍鳥車體公司，
類型：發明
國別省市：
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